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标题: [原创]小轮径，对于骑行与性能产生了怎样的影响？ [打印本页]

作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 01:43
标题: [原创]小轮径，对于骑行与性能产生了怎样的影响？
小轮径，对于骑行与性能产生了怎样的影响？ 这个话题，只在小轮折叠车的范围内展开，原因是明显的：公路车、山地车这两大主流车系，经过几十、上百年的发展演化，已经基本形成定局：标准公路车轮径为<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="700" unitname="C">700C</chmetcnv>、标准山地车为26寸轮径。唯独对于折叠车来说，轮径的规格最为复杂繁多，可谓百花齐放、百家争鸣！既有少数采用与标准公路车、山地车相同轮径的折叠车，也有更多的其它小轮径规格，包括24寸、20寸、18寸、16寸、14寸、12寸、还有更小的8寸、六寸等。从目前来看，折叠车的轮径仍以20寸为主流、占有最大的用户群体。<span style="FONT-SIZE: 14pt; FONT-FAMILY: 宋体;

作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 01:44
采用较小的轮径后，首先影响到的是车辆配置中速比与齿比的变化。按人们习惯的思维，觉得小轮车是肯定跑不快、跑不远的，为什么呢？因为轮子小嘛。。。这似乎是一种理所当然的观念。还记得当初我第一次骑20寸的折叠车EA062参加车队的百公里骑行活动时，许多车友都投以不屑的目光，而后在骑行途中被一一超过、甩掉后才觉到了郁闷（多半是山地车）；当我用16寸的

SL跑完<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="160" unitname="公里">160公里</chmetcnv>回来、并以<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="27" unitname="km/h">27km/h</chmetcnv>
的平均速度跑完<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="70" unitname="公里">70公里</chmetcnv>行程，也有人瞪大眼睛表示怀疑。。。这些都是很正常的，因为没有将“速比”的因素充分考虑进去。人体发动机的功率确实是非常有限的，人体发动机驱动双腿所能达到的最高蹬踏频率，也同样是有限的，因此在一定的齿比下，小轮径车在理论上速度应该是慢于大轮径车的。但是影响一辆车骑行速度的（理论上），其实是“速比”：“速比”＝“齿比”×“轮径”。也就是说，只要在配置中达到足够的“齿比”（足够大的牙盘齿数、足够小的飞轮齿数），小轮车也一样可以拥有与大轮径车同样的速比、同样的理论高速度！所以通常小轮折叠车（特别是运动型折叠车）为了达到较高的骑行速度，往往会采用比标准轮径单速自行车更大的齿比，以提高极速性能和巡航速度（从理论上说，只要满足一定速比的要求，小轮车完全有理由跑得与大轮径公

作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 01:44
小轮折叠车是一个相当复杂的东西，小轮径所产生的影响还远远不止于此。当采用子较小的轮径时，它对于整车设计中、不仅仅是在齿比，而且在构架、刚性、通过性能、滑行性能等各方面都会产生相应的影响，这些因素也最终会影响到整车性能的表现、并对骑行本身产生一定影响。第一是骑乘重心的变化。这里所指的重心有两种概念：一个概念是“绝对重心”――车手在骑行状态下的高度与重心。小轮折叠车的设计中，通过座垫高度、车把位置、中轴位置及前、后轴间距的调整，完全可以使得它的骑乘姿势与标准大轮径自行车达到一致（注重人体工学设计的小轮折叠车，不会因为轮径变小而影响骑乘姿势与舒适性，不管是20寸的SP8、或16寸的

SL，实际骑乘姿势和感觉，与大车都没有太大差别），那么这时的实际重心高度，与骑行标准轮径大车时是基本一致的。另一个概念是“相对重心”――相对于车轮运动的滚动转轴（前、后花鼓）而言，骑小轮折叠车时的重心则偏高――虽然骑乘者的高度不变、但因为较小的轮径，轴心的高度比标准大轮径车降低了许多。举个简单的例子：当在骑行途中遇到同样一块凸起物时，大轮径车也许可以无视它的存在、直接碾轧过去，而小轮径车可能因此突然受阻而导致车手向前翻出；当在高速骑行中以前刹制动时，小轮径车更容易发生前翻现象――这就是因为小轮径、相对重心较高所产生的影响。

作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 01:45
第二是小轮径对于整车构架上产生的影响。因为小轮径车的缘故，车架头管与碗组的位置要低得多，然而车把的高度却必须满足骑乘者的身高要求、不会因为轮径变小而有理由降低，因而更长的头管此时就成为一种必须；但它还不仅仅是小轮车、而且是小轮“折叠”车，为了“折叠”的缘故而不得不采用活动接合式的折叠式头管、或者拆卸式头管，如此，一方面那长长的头管将产生更大的杠杆效应、且刚性不足，另一方面活动接合式的设计更带来了结构上的不稳定性，同时这种长头管设计，对于车架头管及碗组的强度，也带来更为严峻的考验，大多数小轮折叠车的头管都有刚性不足的共同弱点、不适合大力摇车骑行。与标准运动自行车相比，在加速冲刺时或者爬坡时，可以拽车把借力与发力，但这种做法对于小轮折叠车来说则不太适合。。。爬同样的一座山，我在使用公路车、SP8、YA612时，有着极其鲜明的不同感受：骑<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="700" unitname="C">700C</chmetcnv>公路车时可以放心地大力拽把摇车，骑20寸的SP8时可以稍加借力，骑16寸的YA612时完全靠腿去蹬，双手只是扶把而已，那长长的车头管实在是太软了，如果去大力拽把，很担心车头管会一下子就被拉断！<pre style="TEXT-INDENT: 28pt; mso-char-indent-count: 2.0;">采用更小的轮径后，同时也为了折叠的设计，使得小轮折叠车的车架高度通常较低矮，没有足够的空间使用公路车、山地车那样的三角形稳定结构设计，车架多半都采用单横梁式构架，同时更是出于折叠的需要，大多数小轮折叠车都使用了车架横梁中断式折叠设计（以<span lang="EN-US" style="FONT-SIZE: 14pt; FONT-FAMILY: "Times New Roman"; mso-font-kerning: 1.0

作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 01:45
<pre style="TEXT-INDENT: 28pt; mso-char-indent-count: 2.0;">第三，是小轮径自身对于骑行与性能的影响。</pre><pre style="TEXT-INDENT: 28pt; mso-char-indent-count: 2.0;">上面所讨论的，主要还是由于小轮径的采用，连带产生的车体构架上的变化、骑乘重心分布的不同等，以及这些对于骑乘与性能表现的影响。那么小轮径本身，对于骑行与性能究竟有怎样的影响呢？</pre><pre style="TEXT-INDENT: 28pt; mso-char-indent-count: 2.0;">前面说过，较小的轮径有利于减轻轮组重量、提高起步与加速性能、有利于更加灵敏地控车，但不利于保持速度、而且对于路况的适应能力降低。而其实在这里影响小轮车性能发挥的，还有其它一些因素，其中包括花鼓的磨擦阻力、更包括骑行中的滚动磨擦与阻力。</pre><pre style="TEXT-INDENT: 28pt; mso-char-indent-count: 2.0;">先说花鼓的磨擦阻力，这一点比较容易理解：因为轮径较小，要想达到与大车同样的速度，必须依赖于车轮更快的转速来实现，从理论上说，小轮径车对于花鼓的顺畅度，应当有更大的依赖性和更高的要求。我们以<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="700" unitname="C">700C</chmetcnv>的公路车作为参照，对比看看下面的数据：使用700*23规格车胎的公路车，轮周长约为<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="2.133" unitname="m">2.133m</chmetcnv>，在<chmetcnv wst="on" tcsc="0" numbertype="1" negative="False" hasspace="False" sourcevalue="30" unitname="km/h">30km/h</chmetcnv><span style="FONT-SIZE: 14pt; mso-font-kerning: 1.0pt; mso-ascii-font-family: "Times New Roman"; mso-hansi-font-family: "Times New Roman"; mso-bidi-font-family: "Times New

作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 01:47
再回到原来轮径的话题：不同大小的轮径，会对于滚动性能和抓地性能会产生相应的影响么？我这里的答案是肯定的，原因也就在于抓地性与滚动阻力这一对矛盾的影响。首先，车轮（包括车胎在内）的圆整度，是保证轮子得以顺利滚动的基本前提，如果一只轮子不够圆整，那么它当然是无法在地面上顺利滚动的，这是基本常识；其次，事实上在骑行中，车轮通过外胎与地面接触的部位，并不是理论上的一个“点”、而是一个“面”，这是由于重压而导致车胎与路面接触部位的变形而产生的。以下用略为夸张的图示来作说明：

当使用较大的轮径时，车轮与地面接触面的变形程度，相对于其轮径的圆整度来说影响较小，或者说微不足道；而当使用小轮径的轮子时，这种变形，相对于小轮径圆整度的影响则相当明显！这种形变对于两种不同轮径车轮滚动性能的影响，也就不言而喻了。。。。。。轮径越小，这种阻力对于滚动性能的影响也就越大！骑过标准公路车或山地车，再骑小轮折叠车时，会感觉到这种车的滑行性能有所不及，骑超小轮径迷你折叠车时更是不能停脚，一旦停止蹬踏动作，车速就会很快跌落下来，而不象公路车那样在停止蹬踏后仍可以保持一定速度滑行很远距离。这里除了超小轮组本身的惯性不足的原因、除了路面平整度的影响外，其它主要的原因恐怕要从这里找找答案了。

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作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 01:48
那么，是否可以通过极高的胎压、极细窄的车胎，来减少使用小轮径车轮时的这种变形产生的阻力影响呢？理论上是可以的，实际上又是不可行的，因为不论打到多高的胎压，这个车胎与地面的接触面始终会是一个“面”、而不会是一个“点”，并且当这个接触面缩小到一定程度时，又对抓地性能、制动性能产生明显影响，过高的胎压既影响到骑乘舒适性，更是涉及到制动安全性问题――如果车轮与地面之间达不到一定的接触面积、没有足够的磨擦力，抓地性能从何而来？制动性能从何而来？18寸轮径的Birdy，我在实际骑行中遇过几次紧急刹车的险情，明显感觉到紧急制动前、后轮一起往前飘，而曾有段时间骑山地车时也遇过类似的紧急刹车，也是使用与Birdy同样粗细的光头胎，却要稳定得多。。。。。。这种在于大轮径车可以基本忽略的问题，对于小轮径车、特别是超小轮径车来说却成为一个难以解决与平衡的难题，所以我一直不提倡小轮径、特别是超小轮径折叠车高速骑行，就是这个原因――相对来说，那些速比、重心、轴距等等都不算是什么难题了。

作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 01:48
上面所说的还只是在一种较理想的状态下、是在完美平整的道路下骑行的情况，小轮径车在实际骑行环境中遇到的阻力，还有路况的因素影响。骑行路面的些许平整度变化，对于较大轮径的车子来说基本可以忽略，而对于小轮径的车子来说却可能产生不小的影响。不同大小的轮径，在这方面所受的影响程度有不同，越小的轮径、所受到的影响则越大。即使是在当前现代化程度很高的城市中，又有多少是绝对平整的道路？？？可以作个简单的比喻：一个小土堆，对于大象来说只是平地，而对于蚂蚁来说是一座大山！基于以上种种原因，小轮径的折叠车永远不可能达到或者超过公路车的速度与性能，这是肯定的；超小轮径折叠车在性能上尤其受到更大制约，这也是我从不在性能上对迷你折叠车有所指望的原因――如果选择超小轮径的迷你折叠车，那不会是因为它有出色的骑行性能，而是因为它突出的便携性、更能够满足一些特殊场合下的使用。一辆小轮折叠车，既要求它有绝对的轻量、小巧折叠体形，又要求它有卓越的性能，那是不可能的事情，只能根据自己的实际需求、有所偏重地选择适合自己的类型。

作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 01:52
上面说了小轮径折叠车的种种性能制约与不足，不过话说回来，尽管存在这种种性能和使用上的制约，我们却仍然还在用它，那些性能制约并不妨碍、不影响我们继续喜爱它、拥有它、垂青于它、钟情于它，原因何在？那是因为：当我们选择了这些小轮折叠车时，并非完全寄希望于它的绝对骑行性能，而是看中了小轮折叠车所独具的、同时也是标准公路车或山地车所无法拥有的其它某些特征、某些特质：如便携性、易存性、多功能性、休闲性、随意性，等等。。。。一些配置不错的运动型小轮折叠车，其性能已足够满足一般性骑游活动、骑行训练及健身的需求；一些设计简约、配以合适速比的折叠车，能更好地满足城市通勤的需求、而且具有更多的方便性；一些极小轮径的迷你型折叠车，又正可以解决某些特殊场合下的携车使用需要。。。各种不同品牌、不同设计、各种不同轮径的折叠车，都以其各自的特色展示光彩，并走向大众、走入生活――以我个人的感受来说，这些小轮折叠车，比起专业的公路车或山地车，更加贴近生活和融入生活，提高生活品味，这个理由已经相当充分了吧！全文完。此文为一段时间以来一直在思考的若干问题、以求得结论；未必成熟，或有错误之处，欢迎指正！！！

作者: lsdry 时间: 2006-9-1 02:01
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作者: lsdry 时间: 2006-9-1 02:13
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作者: 飞狼 时间: 2006-9-1 02:23
一直在等全文结束呵呵又是个经典大作

作者: 蓝天有约 时间: 2006-9-1 06:20
潜力贴. 学习中...

作者: niujiangm 时间: 2006-9-1 07:01
好文啊不顶不行

作者: kee 时间: 2006-9-1 08:08
学习学习

作者: babywu 时间: 2006-9-1 08:21
好帖子，顶一下，申请转载。

作者: pengwenjia 时间: 2006-9-1 08:43
顶！分析透彻总结了很多精华贴的内容

作者: 苯娃 时间: 2006-9-1 09:08
顶，听张老师讲课

作者: tom1218 时间: 2006-9-1 09:20
坛子里有没有大学的领导啊，出一本a级核心刊物《小轮车学报》把张老师的论文发上去吧！这么好的文章不评点科研分真是于心不忍啊！

作者: zz2 时间: 2006-9-1 09:25
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作者: my2001 时间: 2006-9-1 09:31
张老师摩擦力这块我到有不同的看法...首先是轮子大小和地面的接触面积---越大的圆其外周就越接近直线（地球就是个例子）这样在与地面接触时的面积应该比较小的圆更大。所以我想惯性的差异应该是您前面所说的较高的转速带来的摩擦和车子本身材质的缘故。至于18寸刹车的问题我想和高胎压没有很直接的关系，在轮胎粗细一样的情款下关键还是和较小圆与地面接触面积过小造成的。

作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 10:04
<div class="quote">以下是引用my2001在2006-9-1 9:31:00的发言： 张老师摩擦力这块我到有不同的看法...首先是轮子大小和地面的接触面积---越大的圆其外周就越接近直线（地球就是个例子）这样在与地面接触时的面积应该比较小的圆更大。所以我想惯性的差异应该是您前面所说的较高的转速带来的摩擦和车子本身材质的缘故。至于18寸刹车的问题我想和高胎压没有很直接的关系，在轮胎粗细一样的情款下关键还是和较小圆与地面接触面积过小造成的。</div>“越大的圆其外周就越接近直线”，这个没错的。而我想要说的是，车胎与地面接触面的形变，对于大小不同轮径所产生的相对形变的影响。对于较大的轮径来说，那个接触面原本就“比较平”，所以既能保持一定的磨擦力、又不会对轮子的圆整度造成太大影响－－轮子仍然是圆的；而对于轮小的轮径来说，重力负荷形成的那个接触面则相对于轮径来说，造成更大的形变－－轮子变得不圆了－－就是这个意思。欢迎各位继续发表意见！

作者: my2001 时间: 2006-9-1 10:14
了解了解 ^_^呵呵  对张老师的公式很感兴趣。从感知上升到理论。建议另开贴整理置顶！

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作者: ocr 时间: 2006-9-1 10:25
老张对各种轮径的单车的特点，理论上已经分析得相当具体…由以上的理论依据，我也跟帖补充分析下，为什么自己偏好于14寸的折叠车。在最大程度保持折叠车的路适、跨越力的前提下，我也一惯支持20寸。因觉得20寸以上的折叠车在随身携带方面已经比较不便。我也比较排斥16、18寸折叠车，因16、18寸折叠体积虽然稍小，性能已不及20寸。14寸车的性能也肯定不及20寸，上面老张已经详细分析，我就不必重复了。但以14寸车的机械性能，已经足够应付目前都市的平坦路况，，而14寸车的便携性能，则大大优胜于20寸车，这就是在国际车市中，14寸车已渐渐走出童车、普为成人所接受的原因吧！在纯都市内的用车，速度发挥不了、跨越力发挥不到，20寸折叠车的重、大就成了累赘，连变速都成了多余的‘蛇足’…灵活机动是更明智的选择，14寸则成了颇受欢迎的‘小蹦’也就不奇怪了。虽然14寸车以下还有12寸，为什么我又不再往下呢？老张以上的理论分析…我也不用重复了。不过，在推荐14寸车便携的同时，我总是不忘推荐20寸车是最具性能优选的折叠车。而16、18寸的折叠车，我就认为是比较折衷性的次选了，不过一寸空间、一分容忍，各取所需、各适其式，折衷、无奈是可以理解的。

作者: yakie 时间: 2006-9-1 10:26
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作者: 青桐 时间: 2006-9-1 10:34
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作者: cone 时间: 2006-9-1 10:36
又见重量级技术长文！赞一个！

作者: 40102 时间: 2006-9-1 10:53
<div class="quote">以下是引用zhangt71在2006-9-1 10:04:00的发言： <div class="quote">以下是引用my2001在2006-9-1 9:31:00的发言： 张老师摩擦力这块我到有不同的看法...首先是轮子大小和地面的接触面积---越大的圆其外周就越接近直线（地球就是个例子）这样在与地面接触时的面积应该比较小的圆更大。所以我想惯性的差异应该是您前面所说的较高的转速带来的摩擦和车子本身材质的缘故。至于18寸刹车的问题我想和高胎压没有很直接的关系，在轮胎粗细一样的情款下关键还是和较小圆与地面接触面积过小造成的。</div>“越大的圆其外周就越接近直线”，这个没错的。而我想要说的是，车胎与地面接触面的形变，对于大小不同轮径所产生的相对形变的影响。对于较大的轮径来说，那个接触面原本就“比较平”，所以既能保持一定的磨擦力、又不会对轮子的圆整度造成太大影响－－轮子仍然是圆的；而对于轮小的轮径来说，重力负荷形成的那个接触面则相对于轮径来说，造成更大的形变－－轮子变得不圆了－－就是这个意思。欢迎各位继续发表意见！</div>

其实圆倒还是一个圆,只是形变的越厉害,滚阻越大.如果同意形变的越厉害,滚阻越大,那么要滚阻小,减少形变,那就要加大气压或者减少气腔的体积.但是小轮子胎用20c的又有新问题,更不够稳定,内胎容积更小,气压变化更剧烈.

作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 11:07
嗯，我发现有个比较普通的现象：越是较小的轮径的车，越是很少有使用细窄型车胎的，想来既是与车胎气容量要求有关，并且同时也是为了满足车胎具有足够抓地性的要求吧。当然，可能也还与车胎耐磨性与使用寿命相关。

作者: ocr 时间: 2006-9-1 11:31
<div class="quote">以下是引用zhangt71在2006-9-1 1:45:00的发言： <pre style="TEXT-INDENT: 28pt; mso-char-indent-count: 2.0;">……</pre>公路车就是一个极端的例子，它采用细车胎、高胎压，以最大程度地减小路阻的影响以提升速度，然而公路车的制动性能也是相对较弱的，因为它的设计中所注重的是效率与速度，公路车夹器的制动性能远远达不到山地车V刹的制动性能，为什么公路车不选用性能更强的V刹？因为实际制动性能不仅与夹器有关、还与其抓地性能有关，它的低阻车胎实际抓地性能有限，更加强悍的夹器并不能实际提升其制动性能――严格意义上说，公路车是为在平整公路上无障碍骑行环境而设计的！</div>这也可能是为什么14寸以下的车子多采用钳刹的原因吧！既然轮子抓地力不够，V刹将轮子‘抱死’，其后果就是漂移！不过反过来又说明一点：14寸具有公路车那种路阻小的优点。所以为什么我总觉得在市区，14寸往往比山地车轻快…原因也在于轮对地的路阻了。公路车是为在平整公路上无障碍骑行环境而设计的，而且14寸轻巧车也正适合市区的平坦路况。至于花鼓方面的磨擦问题，未来也会有高速轴承可以适配14寸车的，所以仍有前景！路是人走出来的，14寸车已有连轴飞、高压胎…的支持，目前已不狲于16寸，如果他日再有高速培林与轻合金材料（14寸架小，用贵重材料成本低，目前在港唯一可见鈦折叠车也只有14寸）支持，相信有普及到成人车的可能。许多以前认为不可能的，目前已成事实，尽管人们的习惯一时难改，历史车轮滚滚向前。十七年前，我儿子就为电脑是座机好或笔记本好与我争个不休（他喜欢玩硬件）…到现在，笔记本电脑是他不可缺少的工具！虽然我有PDA，笔记本电脑仍然不可少，但座机…我就用不上了。单车也一样，明知大轮径好，但实在用不上，我与SP-8始终有缘无份！六寸车就像PDA小而不全面，14寸则如笔记本电脑，既便于携带，又基本功能都做得到…至于好与不好？本是适者为好。

作者: eddiehu 时间: 2006-9-1 11:40
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作者: 终于拥有 时间: 2006-9-1 14:26
明白多了，顶

作者: zstao 时间: 2006-9-1 14:55
看来小轮胎气一定打足。感觉小轮胎路阻小。喜欢沙龙气氛，学习中。

作者: ocr 时间: 2006-9-1 15:02
<div class="quote">以下是引用zhangt71在2006-9-1 11:07:00的发言： 嗯，我发现有个比较普通的现象：越是较小的轮径的车，越是很少有使用细窄型车胎的，想来既是与车胎气容量要求有关，并且同时也是为了满足车胎具有足够抓地性的要求吧。当然，可能也还与车胎耐磨性与使用寿命相关。</div>10-12寸少有使用细窄型车胎的，8寸胎倒是有寬、窄两种胎选择的，6寸就只得窄胎了，而且像公路胎一样窄，不过就比公路胎厚…大概因为要提高耐用程度吧！

作者: superwaye 时间: 2006-9-1 15:24
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作者: my2001 时间: 2006-9-1 15:30
猩猩分析的不错高胎压可以带来更高的速度。可是高胎压也是双刃剑。张老师在18寸上也得到了证实----漂移。就目前折叠车轮胎选择的范围来看  是少之又少。 20 寸无非 1.125  1.35 1.5  2.0  再往下的尺寸估计选择的余地就更少了。我想厂家在定位时也考虑了所配备的轮胎给车子所带来的性能。用好手上的胎，掌握好自己车子的性能对提高骑行质量很关键。

作者: zhangt71 时间: 2006-9-1 15:41
猩猩在第33楼的分析，在理性认识和理论分析上更加深入了一层，赞一个！[em17]

作者: 闲情偶寄 时间: 2006-9-1 16:58
写得好~~赞~~~~[em17]

作者: 40102 时间: 2006-9-1 17:00
<div class="quote">以下是引用azuretears在2006-9-1 13:55:00的发言： 最后我对上面的分析作个总结：对于体重固定的某个骑手来说，如果想减少路阻，正确的方法是选择尽量高的胎压，此时可以减少接地面积。在保证同样高胎压的时候应尽量选择粗胎，例如如果同样是打120PSI的胎压，700*23C的比700*19C的路阻其实更小！</div>有待商榷.. 因为与通常的看法不符.19c感觉上比23轻不少,气压嘛  都是电打的,捏捏捏不动就停了.轮胎的横截面应该不是那么理想的圆形,触地的那块有点平

作者: lsdry 时间: 2006-9-1 17:04
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作者: hitdawdler 时间: 2006-9-1 17:30
搬凳子过来学了了

作者: hitdawdler 时间: 2006-9-1 17:31
搬凳子过来学了了

作者: 木容枫 时间: 2006-9-1 20:08
<div class="quote">以下是引用40102在2006-9-1 17:00:00的发言： <div class="quote">以下是引用azuretears在2006-9-1 13:55:00的发言： 最后我对上面的分析作个总结：对于体重固定的某个骑手来说，如果想减少路阻，正确的方法是选择尽量高的胎压，此时可以减少接地面积。在保证同样高胎压的时候应尽量选择粗胎，例如如果同样是打120PSI的胎压，700*23C的比700*19C的路阻其实更小！</div>有待商榷.. 因为与通常的看法不符.19c感觉上比23轻不少,气压嘛  都是电打的,捏捏捏不动就停了.轮胎的横截面应该不是那么理想的圆形,触地的那块有点平</div>同意，图上画的与地面的接触面明显偏小，骑行中的触地面积要远远大于图上所绘不过高气压的会减少与地面的接触面积，减少磨擦，提高速度，这也是不争的事实所以还要考虑的是外胎的截面形状，32C的比19C的截面宽不少，胎面更平，就算打好气与地面的接触面也还是很大的19C公路胎打高气压后胎面为管状，实际接触面积小于23C，所以自然要快一点

作者: 木容枫 时间: 2006-9-1 20:09
<div class="quote">以下是引用azuretears在2006-9-1 18:05:00的发言： 楼上的搬了两张凳子

</div>有一张是给我的，先谢谢啦

[em01]

作者: 木容枫 时间: 2006-9-1 20:11
老张已经把骑折叠上升到理论的层次了，有望竞争诺贝尔物理奖，我看好你哦[em07][em07][em07]

作者: azuretear 时间: 2006-9-1 21:48
<div class="quote">以下是引用木容枫在2006-9-1 20:08:00的发言： <div class="quote">以下是引用40102在2006-9-1 17:00:00的发言： <div class="quote">以下是引用azuretears在2006-9-1 13:55:00的发言： 最后我对上面的分析作个总结：对于体重固定的某个骑手来说，如果想减少路阻，正确的方法是选择尽量高的胎压，此时可以减少接地面积。在保证同样高胎压的时候应尽量选择粗胎，例如如果同样是打120PSI的胎压，700*23C的比700*19C的路阻其实更小！
</div>有待商榷.. 因为与通常的看法不符.19c感觉上比23轻不少,气压嘛  都是电打的,捏捏捏不动就停了.轮胎的横截面应该不是那么理想的圆形,触地的那块有点平</div>同意，图上画的与地面的接触面明显偏小，骑行中的触地面积要远远大于图上所绘不过高气压的会减少与地面的接触面积，减少磨擦，提高速度，这也是不争的事实所以还要考虑的是外胎的截面形状，32C的比19C的截面宽不少，胎面更平，就算打好气与地面的接触面也还是很大的19C公路胎打高气压后胎面为管状，实际接触面积小于23C，所以自然要快一点</div>木容兄显然没完整看我前面写的东西啊[em04] 同样体重的骑士、同样胎压意味着接触地面的面积相等，700*23C的接触地面的形状比700*19C的更粗短，因此23C的胎此时更接近正圆，路阻应该更小的。不过这点差别只是理论上的定性分析，其实他们之间的路阻差别和竞赛时的高速风阻想比完全可以忽略。所以作为最轻量胎19C还是广泛应用的，例如huchinson的carbon comp 19C只有170g一条，比23C的要轻50多g。

作者: azuretear 时间: 2006-9-1 21:56
其实啊，我认为小轮车对于性能的不利影响更多的是老张所说的那些因为轮子小而给结构方面带来的无奈迁就，而不是小直径轮子本身。

作者: davidsux 时间: 2006-9-1 22:19
轮胎的作用最早的车没有轮胎，怎么会用轮胎的呢，提高乘坐舒适性，保护机件，也就有了效率与性能的矛盾，极限的如；拖拉机的大齿轮，F-1的光胎，小轮折叠的轮胎我更赞同O老的‘适用为王’

作者: yypan 时间: 2006-9-1 22:23
哇，专业论文加专家研讨会，强，先顶下！慢慢学～[em17]

作者: teajay 时间: 2006-9-1 23:43
先顶再看

作者: ocr 时间: 2006-9-2 00:28
<div class="quote">以下是引用zhangt71在2006-9-1 1:52:00的发言： 上面说了小轮径折叠车的种种性能制约与不足，不过话说回来，尽管存在这种种性能和使用上的制约，我们却仍然还在用它，那些性能制约并不妨碍、不影响我们继续喜爱它、拥有它、垂青于它、钟情于它，原因何在？那是因为：当我们选择了这些小轮折叠车时，并非完全寄希望于它的绝对骑行性能，而是看中了小轮折叠车所独具的、同时也是标准公路车或山地车所无法拥有的其它某些特征、某些特质：如便携性、易存性、多功能性、休闲性、随意性，等等。。。。一些配置不错的运动型小轮折叠车，其性能已足够满足一般性骑游活动、骑行训练及健身的需求；一些设计简约、配以合适速比的折叠车，能更好地满足城市通勤的需求、而且具有更多的方便性；一些极小轮径的迷你型折叠车，又正可以解决某些特殊场合下的携车使用需要。。。各种不同品牌、不同设计、各种不同轮径的折叠车，都以其各自的特色展示光彩，并走向大众、走入生活――以我个人的感受来说，这些小轮折叠车，比起专业的公路车或山地车，更加贴近生活和融入生活，提高生活品味，这个理由已经相当充分了吧！</div>今晚骑HB外出，聊聊行程与过程，作为老张上述结论的佐证…六点多外出，HB溜坡直到山庄门口，天色尚早，所以接下去一段闹市的路面对6寸轮径影响不大，虽然有好几路冷巴（空调公车）的诱惑，但旨在踩车健身…不上（这段路HB勉强通过，要是AB我就比较没有信心了）。经洪湖公园时，如果我是骑BYA，那么我会踩进洪湖西路的高速汽车道，以匀速27KM左右通过而进入笋岗路干线。但粗糙的高速汽车道是HB的弱项，所以改走洪湖东畔的人行道，而又因时间很充分，索性进园游湖赏花了（这对HB来说是屡试行得通，对BYA就可能被劝离了）。穿过洪湖公园，顺路到松园路家乐福，连人带车进去买点零食（合川桃片）给老妈…七点半到达深圳第十九届‘荔枝杯’歌唱比赛现场，平时我是以车为座，场外逗留一会儿就松人了，今天见气氛热闹，就携车入场，并找个靠边位坐下来，有个参加过第三届歌唱比赛的外来妹，当时是搭公车来（她说的）参加比赛，现在已做老板了，今天特意过来（我猜她今天是开车来的了）献上一曲《我只在乎你》。呵呵！我都很欣赏这些来深圳发展的成功人士…掌声祝福她们继续顺利发展！八点半离开比赛现场，经邓小平像的广场，被人截停问车，不得不敷衍一下…每次骑HB外出，总惹来些男男女女的惊叫声，这次在家乐福门口有个女孩叫道：哇！这小车好可爱哦！九点多到某车店的茶聚地点，今次我算迟到了，因到处逗留嘛！十点准备回家时，觉得不早了，遂又萌偷懒搭公车之心…为避免挤车，索性反方向骑了4KM到火车站的巴士总站，呵呵！接下来当然是只花不到两块钱（用IC卡有折扣），就一路凉冷气回家了。老张本帖对轮径与骑行的影响理论上分析得很详尽，对各现实中各款轮径俱受欢迎的总结也作了肯定。以上我的个别实例正说明老张所言‘一些极小轮径的迷你型折叠车，又正可以解决某些特殊场合下的携车使用需要。。。’生活中总有些环境是设计最近完美的单车却全无用武之地…我正处于这样的环境，所以我无法套用一般物理学的解释，反而以自己的环境路况择车，加上老人类的适用性，务求最合适的玩车方式了。

作者: JohnsonZS 时间: 2006-9-2 00:29
又见热门贴

作者: 40102 时间: 2006-9-2 01:22
<div class="quote">以下是引用azuretear在2006-9-1 21:48:00的发言： <div class="quote">以下是引用木容枫在2006-9-1 20:08:00的发言： <div class="quote">以下是引用40102在2006-9-1 17:00:00的发言： <div class="quote">以下是引用azuretears在2006-9-1 13:55:00的发言： 最后我对上面的分析作个总结：对于体重固定的某个骑手来说，如果想减少路阻，正确的方法是选择尽量高的胎压，此时可以减少接地面积。在保证同样高胎压的时候应尽量选择粗胎，例如如果同样是打120PSI的胎压，700*23C的比700*19C的路阻其实更小！     </div>有待商榷.. 因为与通常的看法不符.19c感觉上比23轻不少,气压嘛  都是电打的,捏捏捏不动就停了.轮胎的横截面应该不是那么理想的圆形,触地的那块有点平</div>同意，图上画的与地面的接触面明显偏小，骑行中的触地面积要远远大于图上所绘不过高气压的会减少与地面的接触面积，减少磨擦，提高速度，这也是不争的事实所以还要考虑的是外胎的截面形状，32C的比19C的截面宽不少，胎面更平，就算打好气与地面的接触面也还是很大的19C公路胎打高气压后胎面为管状，实际接触面积小于23C，所以自然要快一点</div>木容兄显然没完整看我前面写的东西啊[em04] 同样体重的骑士、同样胎压意味着接触地面的面积相等，700*23C的接触地面的形状比700*19C的更粗短，因此23C的胎此时更接近正圆，路阻应该更小的。不过这点差别只是理论上的定性分析，其实他们之间的路阻差别和竞赛时的高速风阻想比完全可以忽略。所以作为最轻量胎19C还是广泛应用的，例如huchinson的carbon comp 19C只有170g一条，比23C的要轻50多g。</div>要支撑同样体重的骑士,在初时胎压相同的条件下,理论上理想上,23c的形变和19c的是一样的..他们的最终压强应该是不一样的. 其实最关键的是,我觉得车胎触地面积在打足气(我指打到标称的最高)并坐上或肥或瘦的人之后,触地面的宽度再压也不会变化多大.那就像外胎设计的时候就很鲜明的把触地部分规划过了似的.那个外胎的横截面更像一个鼓,鼓面向下.再压再压,主要的变化,也只是鼓肥了很多.以上限于公路外胎,山地的光头的截面似乎很圆.以上触地面宽度23c要宽触地面的长度则综合形变推得19c要长.  我所假想的触地面是矩形.所以,我觉得,23和19,触地的面积没有定量的数据纸面上不好比较.但是形变产生的滚阻,差不多.

.S 原来论坛还有这个东西叫"吖噗鸡"的 : ② 如果您希望帖子能被更多人所见，可以使用一些论坛道具，如吖噗鸡可以将帖子提升到第一页、救生圈可将帖子固顶部分时间、醒目灯可将标题变换颜色而醒目

.S谁告诉我一下最便宜的大行有变速的折叠是哪一款约估多少钱?谢谢!

[此贴子已经被作者于2006-9-2 8:09:20编辑过]

作者: xm木木 时间: 2006-9-2 11:11
好铁！！很有启发！就是运动力学很不简单，要有个自行车风洞实验室就好了，呵呵～～[em05][em17]

作者: margiex 时间: 2006-9-2 22:07
好贴,顶.

作者: zwill 时间: 2006-9-3 07:21
和硬叉山地相比，硬叉折叠车的骑行舒适性较差，从结构上讲，内胎气囊体积小，车圈小而硬，钢丝短,前叉、后上叉短，车把偏短都是原因。折叠关节倒是对舒适性有利的。从提高舒适性角度，SP8的设计的是不错的，较好状态是钢架、钢叉，弯前叉和后叉，薄边宽胎，有把立，碳纤燕把和座杆，厚把套。由于等重条件下钛合金的强度比一般的钢好，理想中应该选用钛架，钛叉，钛车条来增加弹性以平滑各种频率的冲击，固定立管上节可用垂直叠合碳纤，以利地面起伏的吸收。DAHON有在前花鼓中的避震设计，似乎可以一举解决小轮硬叉车舒适性的所有问题，但方家似对其耐用性、反应速度、耐冲击能力评价不高。骑行当然是挑战，但更是享受，设计出可以匹敌普通运动山地车舒适性的折叠车对其推广是很有好处。

作者: babywu 时间: 2006-9-3 08:38
个人感觉，折叠就是折叠，没有必要和山地公路做竞争。折叠应该是适合城市路况，便于搭乘交通工具或者存放的小车。否则就没有必要折了。在这个前提条件下，折叠车对速度，强度要求就没有必要像山地或者公路一样了。城市内的路况一般还算不错的，再加上城市道路上人多车多，一般也不太有机会骑出很高的速度，同时高速也不安全，所以折叠的发展不是在于强度（与山地相比）或者速度（与公路相比）。而应该是轻巧，折叠迅速，便于携带。参照这个标准看起来，CM，HB，AB之类的才是最佳折叠车。而SP8，KHS等小车则是有点偏离，做出了一定的妥协来满足一部分对于折叠车的额外要求（大而全，最好什么都有，不管用的上用不上）。

作者: 西-瓜 时间: 2006-9-3 09:06
嗯，看完了，张老师把折叠车分析的很透彻，学习……

作者: zhangt71 时间: 2006-9-3 12:39
<div class="quote">以下是引用babywu在2006-9-3 8:38:00的发言： 个人感觉，折叠就是折叠，没有必要和山地公路做竞争。折叠应该是适合城市路况，便于搭乘交通工具或者存放的小车。否则就没有必要折了。在这个前提条件下，折叠车对速度，强度要求就没有必要像山地或者公路一样了。城市内的路况一般还算不错的，再加上城市道路上人多车多，一般也不太有机会骑出很高的速度，同时高速也不安全，所以折叠的发展不是在于强度（与山地相比）或者速度（与公路相比）。而应该是轻巧，折叠迅速，便于携带。参照这个标准看起来，CM，HB，AB之类的才是最佳折叠车。而SP8，KHS等小车则是有点偏离，做出了一定的妥协来满足一部分对于折叠车的额外要求（大而全，最好什么都有，不管用的上用不上）。</div>基本同意BB5的观点，但又不完全同意。写此贴的目的，主要意图在于，对小轮径设计在折叠车性能上所产生的影响方面试作分析，并兼探讨其这些影响的缘由；经此分析后所得出的结论，是小轮径必然对于折叠车的绝对性能产生一定影响，并且轮径越小、性能上的妥协也就越大。从绝对性能的意义上说，采用小轮径设计本身，就是一种对于性能上的妥协－－为了折叠的需要而作出的妥协！然而性能并不是我们影响我们作出选择的唯一因素－－其实当我们选择了小轮折叠车时，就已经对某些方面做出了让步，那是因为我们还需要、或者喜欢小轮折叠车的其它特性。便携易用性与绝对性能，这两者之间是一组不可调和的矛盾。从广义上看，不同大小轮径设计、不同构架与类型的各种折叠车，都没有游离于这组矛盾之外，各自有所侧重地展示特性，并满足使用者不同类型的需求。。。世界之大，生活在不同地域、不同城市、不同地形、不同路况、不同交通状况等的人们，各自会有不同的使用需求，并且还有各自特定的工作学习、居住生活需要的影响。。。象SP8、KHS等这类稍大轮径的运动型折叠车，在性能上最接近于运动自行车，可以在相当程度上替代专业运动自行车的使用功能，足以满足骑游、锻练、健身等的需要，使骑乘者可以轻松地通过骑行本身达到更远的目的地、可以更加畅快淋漓地享受骑行的乐趣；同时它们又具有折叠车本身的方便易用、易存性。通常骑折叠车旅行，多半是指这类折叠车。又如猩猩改造的BT410、JPYZB改造的BYA14等等，这类折叠车是平地城市环境通勤车的不错选择，具有轻巧简约的特点，虽然不具有运动型折叠车的高速性能与远足性能，但是骑行轻快，并更好地兼顾了搭乘其它交通工具的便利性，在特定的城市环境下，可以更好地满足以骑为主的通勤代步需求。象CM，HB，AB之类超小轮径折叠车，在性能上更进一步地作出妥协，而便携性的优势更加明显。它与第一种运动型折叠车，正好是两种极端的类型。这种超小轮径折叠车，强调的是便携性，适合于以携为主的行程，骑行的意义则在其次。－－不能说哪种类型的折叠车才是最佳折叠车，只要是最适合使用者个性需求的，就是最佳折叠车！

作者: babywu 时间: 2006-9-3 20:23
张老师说的比较全面，我只是针对我自己的用途而发的感想，现在感觉，家里三部车，山地用来上班，F20R用来锻炼和出游，CM用来市内活动，正好。（可惜CM是LP的，每次使用还要申请了。我的CM什么时候来能来啊.........）

作者: 内蒙独狼 时间: 2006-9-3 21:15
嗯，这个技术贴怎么没留名呢？ [em05]

作者: zhangt71 时间: 2006-9-3 22:40
<div class="quote">以下是引用babywu在2006-9-3 20:23:00的发言： 张老师说的比较全面，我只是针对我自己的用途而发的感想，现在感觉，家里三部车，山地用来上班，F20R用来锻炼和出游，CM用来市内活动，正好。（可惜CM是LP的，每次使用还要申请了。我的CM什么时候来能来啊.........）</div>这也是个问题。我们在评价一款车时，往往有时只是基于自己个人的生活环境、个人的需求、喜好与品味，这样所得出的结论，特别是当作出厚此薄彼的评价时，有可能在无意中影响他人作出正确的判断。各种不同大小轮径、各种不同类型、各种不同风格的折叠车，都有其存在的理由，没有绝对的优劣之分，对于小轮折叠车来说，便携与性能总是相对而言的，视各人所喜所需即是！

作者: cossack 时间: 2006-9-3 22:56
提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

作者: ocr 时间: 2006-9-3 23:13
<div class="quote">以下是引用zhangt71在2006-9-3 12:39:00的发言： <div class="quote">－－不能说哪种类型的折叠车才是最佳折叠车，只要是最适合使用者个性需求的，就是最佳折叠车！</div></div>呵呵！赞成这个说法！所谓最佳、最好、王道、霸道…都是片面之词，最适合则因人而异。所以不能强调大轮径高性能的优点，也不能忽视小轮径轻巧便携的好处…作为运动车，轻量、高速为群所求；作为折叠车，轻量、小巧、不失平车功能为众所爱。将折叠车作运动车，其实已属极限运用，不过做得好的折叠车是可以胜任的。将折叠车作休闲、健身、代步车…则属无限运用，所以玩折叠车，我觉得无需自设框框，只要自己可以适应，就无论轮径、轴距、曲柄长短、传动方式…都可以自由发挥、各适其式。虽然运动车比较有利速度，但折叠车最常用的市区路况，速度多数无从发挥！折叠车如果硬搬运动车的数据，也就未必适合了！例如：杂技车能做的动作比一般运动车更强，但运动车如果照搬杂技车的数据，肯定啼笑皆非！同理：折叠车轮径亦必须以个人偏好而有所趋向。喜欢公路跑速度的：轮径莫少于20寸、光胎；（如SP-8换窄胎、KHS…）必须跑烂路的：轮径莫少于20寸、齿胎、车架带避震；（如TS-061、鸟车虽只18亦将就了…）仅用于市区休闲、健身、代步的：轮径莫大于14寸、12寸的车架最好带缓冲；（如BYA、青蛙…）用于与公交混合使用的：6-10寸为适，安全起见，铝车莫轻于7KG！（首选CM、HB亦将就…）用于公园、小区内、商场、广场…耍玩，嘿嘿！目前AB最瞩目！

作者: 诺亚 时间: 2006-9-4 10:14
  还有一点，之所以在20寸这样的小轮上采用52这样的大链轮，同时仅仅搭配普通的飞轮就可以让一般人踩的动，甚至爬坡都游刃有余（我拿来跑32齿才能踩上的越野路都没问题）。其优势就在于它是20寸的小轮。这样的小轮让我们可以大大的降低输出功率，从而使用上52齿的大链轮。如果换成700c，那么这样的车子就非搭配前变速和小链轮不可。

作者: ctrl 时间: 2006-9-4 10:51
好贴啊

作者: yunfang 时间: 2006-9-4 14:34
A-Bike，可以适合扮演007的配角

。可以上天入地，如影相随……

作者: ocr 时间: 2006-9-4 14:56
<div class="quote">以下是引用yunfang在2006-9-4 14:34:00的发言： A-Bike，可以适合扮演007的配角

。可以上天入地，如影相随……</div>呵呵！不过007不过是科幻电影，这样比较…A-Bike也只是拍戏用的道具了。不过…尽管我对A-Bike报审慎态度，它的小与轻，还是令我牵肠挂肚的…以下顺手把我在猫哥那边的回应贴转过来，也在这个热帖表达一下意见，看过的就免看了…<div style="LINE-HEIGHT: 22px; HEIGHT: 22px;"><div style="FLOAT: left;"><img alt="发贴心情" src="http://bbs2.hzbike.com/skins/Default/topicface/face5.gif"/></div></div><div style="

ADDING-RIGHT: 0px; MARGIN-TOP: 10px; FONT-SIZE: 9pt; OVERFLOW-X: hidden; WIDTH: 97%; WORD-BREAK: break-all; TEXT-INDENT: 24px; LINE-HEIGHT: normal; HEIGHT: 200px; WORD-WRAP: break-word;">机械运动中，各种阻力是多方面复合的，上次的争论就是只讲轮径而忽略了车胎。而在单车的行走中，车胎的因素占着极其重要的因素。所以，只讲轮径而忽略了车胎存在，就是理论脱离实际，对于理论脱离实际的论文写得再精彩、具体…对现实中的选车还是起误导而非指导作用。如果只凭轮径而不用充气胎，就是老飞鸽的廿八寸我还嫌小！但有充气胎的存在，我的六寸HandyBike在都市平滑路况，敢与一般廿八寸单速车一较高下。有些车友强调大轮径的旋转惯性，我认为这也是一个误区！须知人与车的重量比近十倍，区区轮组的重量产生的动能是微不足道的，反而骑行者的高矮肥瘦影响重大。一架CM也只不过是一架PSL的价钱，如果能亲身体会一下小轮径在都市路况跑起来的润度…相信也不必费心机去臆想一些理论脱离实际的主张，造成既束缚自己、又误导他人，到头来成了缠脚布！呵呵！不好意思！CM我也没骑过，但我相信猫哥是过来人，而新拥有的babywu兄也给予好评。而14寸的轮径在我的意识中已经完全取代廿八寸单速车…也就是说：我已经由农村进入城市，当然也离乡随俗、思绪与时、地同步。如果同时拥有SP-8与BYA是一种佳选，那么同时拥有BD和CM就是豪选！而俺只拥有BYA与HB…则是俺使用范围中的‘区区小选’，不过俺选的有适、有趣…也就不顾是否有式（公式）、有理（常理）了。开拓=发掘道理，改装=创新公式…事物没有一成不变，不是让自己适应现实，就是改变现实以适用自己…世上本无路、路人踩成路。坚信车胎还在发展、路还在变好、轮径嘛自然越来越小！忆往昔、手机如水壶、看今朝、单车像包袱（HB我觉得像拐杖般方便）。都市里没有快跑的路，但有跑快的空间…那就是灵巧的小径车、准确的判断、熟练的车技…向一切在小径车（20-6寸、不论速度或便携）方面发展、探索、推广者致意！在科技发达的今天，我认为折叠车永不淘汰（但轮径越小越有生存空间），就如我在港首批用上微波炉、电磁炉…但传统的锅灶还是最香！在补充一点：现有的轴承多可受高速下使用，而即使6寸的HB，转速也只寥寥可计！所以有关小径车的转速、轴承…大可不必担心（电机每分钟转速成千上万，即使6寸的HB后轮，每分钟转速也才几百）不好意思！本贴本来是理论课，不过俺从来就没有专心上过一堂理论课的…打岔+跑题了。</div>

作者: xiaoou22 时间: 2006-9-4 16:53
张老师的好文，一定要学习，一口气看完，得到不少

作者: U 时间: 2006-9-4 18:55
张老师还忘了一件事情舒适性同样的胎宽，同样气压，轮径越小的车子就颠得越狠

作者: 一二一 时间: 2006-9-4 20:24
长见识了，谢谢大家！

作者: zstao 时间: 2006-9-5 09:55
想起了比萨斜塔那个大小铁球哪个先落地的试验。       惯量是要和质量挂钩的。大轮车的质量要大于小轮车质量，惯量大些也是正常，但是注意这个“相同惯量”的取得代价是不一样的。因为我们只是注意相同的速度下开始比较，确忽略了达到相同速度，大车要比小车多用力。       其实在实际应用中，我们知道匀速最省力的，很少有人靠滑行惯量来行驶。       在实际应用中我也比较过，包括上下坡。和大车基本相同。       个人感觉小车与大车的区别主要是：     平衡临界范围小，平衡灵敏，要求精力相对集中。也就是紧张。驾驶技术要求高，反应要快。     振动大。小轮折叠车多是长座杆，对振动有放大作用，骑车时间长腰部酸痛，这是在以前骑大车没有的。座减震     凌厉的起步速度，随心所欲的变速，有跑车的感觉，容易上瘾。           骑bt410过街，有颠覆世界观的感觉，看看身边的大车，赶得无地自容。既生折叠，何用大轮。哈哈！

[此贴子已经被作者于2006-9-5 10:12:54编辑过]

作者: ocr 时间: 2006-9-5 11:40
<div class="quote">以下是引用zstao在2006-9-5 9:55:00的发言：       其实在实际应用中，我们知道匀速最省力的，很少有人靠滑行惯量来行驶。      在实际应用中我也比较过，包括上下坡。和大车基本相同。 单速车的速比范围有限，高踩频难坚持，所以BYA在过22KM/H后我只好靠间歇急踩、利用滑行惯量歇脚，以维持25-27的速度…      个人感觉小车与大车的区别主要是：     平衡临界范围小，平衡灵敏，要求精力相对集中。也就是紧张。驾驶技术要求高，反应要快。呵呵！再小轮径（6寸的HANDYBIKE）还要盯着人行道上有否少一块砖…     振动大。小轮折叠车多是长座杆，对振动有放大作用，骑车时间长腰部酸痛，这是在以前骑大车没有的。座减震大行车坐杆也太粗了，要是14011细而长，本身已起了缓冲，会比较舒适的，HB我换了碳坐杆，也有明显改善。     凌厉的起步速度，随心所欲的变速，有跑车的感觉，容易上瘾。          骑bt410过街，有颠覆世界观的感觉，看看身边的大车，赶得无地自容。既生折叠，何用大轮。哈哈！呵呵！这个是感同身受了。 </div>

作者: 开心 时间: 2006-9-5 18:07
看了张老师的文章真是长见识，我也一直在思考这些问题。现在终于得到了比较科学的解答。我家现在有三辆车，sp8、bya412还有山地车，所以有所比较。我还有一个问题是关于变速的，就是同样的踏频、同样的速度下不同的齿比那个效率更高？比如大齿带大飞和小齿带小飞哪个效率高？

作者: ocr 时间: 2006-9-5 19:05
<div class="quote">以下是引用开心在2006-9-5 18:07:00的发言： …我还有一个问题是关于变速的，就是同样的踏频、同样的速度下不同的齿比那个效率更高？比如大齿带大飞和小齿带小飞哪个效率高？</div>呵呵！我一惯支持在9T以上的情况，小牙盘带小飞比大牙盘带大飞效率高！7T就比较勉强了，如高精度制作的HB还可，5T则未见，所以CM改了链齿模数，我都挺认同的。而SP-8加前变，好处还在于爬坡时可以利用到小牙盘的高效。对BD拼命加大‘锯片’，我也不欣赏，其实也暴露18轮径在速度方面的不足！

作者: zhangt71 时间: 2006-9-5 20:09
<div class="quote">以下是引用开心在2006-9-5 18:07:00的发言： 我还有一个问题是关于变速的，就是同样的踏频、同样的速度下不同的齿比那个效率更高？比如大齿带大飞和小齿带小飞哪个效率高？</div>这个问题之前就有过争议，并没有得出确定的结论。 我的骑行强度偏大，所以对于零件的强度和耐用性问题更加关注。比如鸟车上原配的Capreo套件，我一直不喜欢它的主要原因，主要就在于其采用了9-26T这种非标小齿数变速飞轮。 对于变速飞轮来说，每个齿片的厚度有一定限制，不可能通过增加厚度来提高其耐磨性。飞轮齿数越少，则在使用中磨损越快、越不耐用（喜玛偌官方将此套小轮车零件定位于休闲级，是有道理的），而运动自行车的变速飞轮设计，无论是山地车还是公路车，最小齿片均不小于11齿，自有其强度与耐用性方面的考虑。 在一定轮径下提升速比的方式，说来也简单，无外乎增加主动轮（牙盘）齿数、或者减少从动轮（飞轮）齿数这两种方式（使用差速原理的内变速器，原理也相通）。对于20寸轮径的折叠车来说，标准运动自行车的传动与变速系统已可基本满足一定速比的需求，而对于18寸轮径的鸟车，要么选择小轮车套件的那种非标小飞轮，要么选择电锯式的非标大牙盘－－在这两者的选择中，我会毫不犹豫地选择后者，理由主要在于强度与耐用性方面的考虑。 贴下刚改造完不久的鸟车：

“电锯”－－太平洋原厂56T带护盘大牙盘：

公路型最小12T飞轮（HG50－9，临时代用的，以后会换成11-34T山地型飞轮）：

改完后作爬山测试，原本担心采用大牙盘后，链条与牙盘有更多齿的接触，会带来更多机械磨擦阻力，实际试用的结果证明这种担心为多余－－完全没有感觉，呵呵。。。Capreo小轮车套件终于从我的鸟车上彻底淘汰下去，一切顺畅，开心！

[em01]不过上面所说的小齿数飞轮，对于单速车来说，情况会有所不同。单速车的飞轮只有一个齿片，因而可以通过增加齿片厚度来弥补齿片的快速磨损，只要达到一定厚度、使用较好的钢材，9T的飞轮应该没有问题，7T或许也能凑合，更小的话则又会有新的问题出现，这方面我记得好象猩猩以前有过分析。

作者: U 时间: 2006-9-5 23:48
电锯这个说法我喜欢可是比53T更大的都太贵了

作者: ocr 时间: 2006-9-6 00:50
<div class="quote">以下是引用zhangt71在2006-9-5 20:09:00的发言： <div class="quote">不过上面所说的小齿数飞轮，对于单速车来说，情况会有所不同。单速车的飞轮只有一个齿片，因而可以通过增加齿片厚度来弥补齿片的快速磨损，只要达到一定厚度、使用较好的钢材，9T的飞轮应该没有问题，7T或许也能凑合，更小的话则又会有新的问题出现，这方面我记得好象猩猩以前有过分析。</div></div>认同这个分析，有时与老张各持己见，就因我玩的车系与老张有分别。老张的用车以强悍、高性能为目标。而我偏于取轻取巧，在性能方面作出妥协。其实双方都具一定理由，但相提并论时就产生矛盾。不过我认为只要全面考虑，互相比较、权衡，其实还是有一致共识的！我自己也反思一下，有些论点也不应该只围绕14寸车着想了…折叠车并不是孤立的，共同把思路拓宽，让坛子更和谐吧！

作者: yypan 时间: 2006-9-6 11:55
嘿，张老师的鸟车不声不响就改过了。换掉Capreo套件，有经验了，以后更自由了。[em17]

作者: pengwenjia 时间: 2006-9-6 12:14
CAPREO套件真的那么不好么  张老师？？我还有打算上BIRDY CAPREO 然后订一个60T的牙盘来弥补18寸的不足呢。。。。

作者: zhangt71 时间: 2006-9-6 12:43
<div class="quote">以下是引用pengwenjia在2006-9-6 12:14:00的发言： CAPREO套件真的那么不好么  张老师？？我还有打算上BIRDY CAPREO 然后订一个60T的牙盘来弥补18寸的不足呢。。。。</div>这个嘛，我个人是不推荐的。另外对于这个套件来说，上60T牙盘几乎蹬不动，那种超大牙盘是针对标准运动车飞轮（最小片11T的飞轮）配用的。如果选择小轮套件的版本，在速比上就没必要再改了。。。这个Capreo小轮车套件，可以满足一般休闲性骑行的需求，如此而已。而我的使用强度已超出此范围，所以换掉！

作者: pengwenjia 时间: 2006-9-6 12:46
哪就是说如果追求运动的话上8速11T版本或者新鸟会更好一些咯？八速豪华般AVILIO比CAPREO便宜不少呢。。。

作者: zhangt71 时间: 2006-9-6 12:54
从性价比的角度、以后便于今后升级的角度看，都是那款AVILIO配件的8速豪华版更有优势。Capreo的套件，各非标零件之间互相牵制，给升级带来不小的麻烦。如果基本不考虑升级、原厂基本配置使用的、并且骑行强度比较休闲的话，倒是可以选择这个小轮套件版本。。。

作者: pengwenjia 时间: 2006-9-6 13:06
张老师今天回答了我几个问题了感谢[em10]想鸟儿了，是因为她比20寸小，上班方便些，然后又喜欢她的造型。本来对鸟儿没什么感觉的，但是那天看到别人买橙鸟的时候在那试车，无论是折叠还是骑姿，一看就喜欢上了就是这个栽树过程太长了。。。。贵翻翻老贴发现，当初张老师对鸟儿也是持保留意见的呢

作者: zhangt71 时间: 2006-9-6 13:09
你要是去CB翻翻旧贴，还会看到我原本对于小轮折叠车都是不屑一顾的，并以公路车正宗自诩，哈哈。。。

作者: 三影 时间: 2006-9-6 15:04
好专业的分析，学习来了。

作者: ocr 时间: 2006-9-6 18:42
<div class="quote">以下是引用zhangt71在2006-9-6 13:09:00的发言： 你要是去CB翻翻旧贴，还会看到我原本对于小轮折叠车都是不屑一顾的，并以公路车正宗自诩，哈哈。。。

</div>或者有一天，你也会对超小轮径狂热一番…

S：老张应该还记得，初来杭州网时，我也对超小轮径不屑一顾…

作者: babywu 时间: 2006-9-6 19:09
<div class="quote">以下是引用pengwenjia在2006-9-6 13:06:00的发言： 张老师今天回答了我几个问题了感谢[em10]想鸟儿了，是因为她比20寸小，上班方便些，然后又喜欢她的造型。本来对鸟儿没什么感觉的，但是那天看到别人买橙鸟的时候在那试车，无论是折叠还是骑姿，一看就喜欢上了就是这个栽树过程太长了。。。。贵翻翻老贴发现，当初张老师对鸟儿也是持保留意见的呢

</div>呵呵，又一个被鸟毒到的。想想当初，一时冲动订了鸟，然后茶不思饭不想的在煎熬中终于等到鸟来了，结果没有想到，居然骑着CM回家了。人算不如天算啊，不过现在正在迷超级小轮中，等我的CM来咯。

作者: pengwenjia 时间: 2006-9-6 22:11
鸟儿还是贵了....CAPREO居然要9XXX,伤心啊存钱+踌躇中一怒之下买个SP8凑合算了,操着还不心疼

作者: 城里的月光 时间: 2006-9-7 18:38
[em20]好！谢谢！

作者: 阿庞 时间: 2006-9-9 14:34
好帖!

作者: zhangt71 时间: 2006-9-9 16:02
<div class="quote">以下是引用ocr在2006-9-6 18:42:00的发言： <div class="quote">以下是引用zhangt71在2006-9-6 13:09:00的发言： 你要是去CB翻翻旧贴，还会看到我原本对于小轮折叠车都是不屑一顾的，并以公路车正宗自诩，哈哈。。。

</div>或者有一天，你也会对超小轮径狂热一番…

S：老张应该还记得，初来杭州网时，我也对超小轮径不屑一顾…</div>使用环境与功能需求，在一定程度上影响了车型的选择。在我这里，有些道路是可以随意飙到40码的，即使在市区中心，SP8、鸟车这类车也足以穿棱自如，而且我对折叠车的要求又并不止于代步，还要用来爬山、郊游、远行，所以对于象14寸那类车根本不考虑的，性能差得太远了。。。作为一个补充，超小轮折叠车也在我的计划之中，这种车对于我只是在特殊场合下的偶然用品，比如携车外出溜街什么的，不玩则已，要玩就玩到位－－至小至轻，所以目前唯有A-BIKE入选。

作者: ocr 时间: 2006-9-9 17:51
明白老张的意思，也羡慕你们的玩车环境！我是个只在特区内游荡的老家伙（子女都劝喻别出二线，谓关外很乱；我亦曾偷跑出去，虽不觉怎么乱，但显然比较脏），所以曾经也很想搞架P8出关玩玩，还是作罢了。14寸虽已经足够在市区发挥，但6寸的HB亦勉强可通过14寸跑过的路。所以日后的休闲骑我准备改用6寸车了（胎都备下四套），HB虽已胜任，但我仍掂记等了两年的AB的…虽然我从未对AB的性能抱奢望（HB的强亦纯属意外），但我和你一样认为AB的‘至小至轻’、好玩是绝对的，当我连短程外出都藉助公交，纯粹在深圳闹市的区域性用车时，AB就是最上选了。所以HB、AB…甚至CM我都想拥有，但HB对我最有用，CM则等日后想替代BYA才考虑，AB则属于另僻代步的新用场。呵呵！原来14寸终生使用的想法现在显然已经动摇了，目前我多是在尽量发挥HB的性能方面下功夫，因它的强悍确具潜力…而8寸与14寸的取舍，还待下一步，我觉得14寸这个我自定的都市车轮径底线，也并不容易否定的，因跑上高速车道时，BYA与HB路感有很大的区别。

作者: 开心 时间: 2006-9-9 18:04
小轮径的车安全性比较差，尤其是高速骑行的时候。我已经摔了两次了。可能我的技术也比较差。还有就是我的山地是左手刹后轮，造成我骑cya412也经常捏左刹，后果就是前空翻，以后要把坐垫放低一点。

作者: 里想主意 时间: 2006-9-11 12:03
<div class="quote">以下是引用babywu在2006-9-3 8:38:00的发言： 个人感觉，折叠就是折叠，没有必要和山地公路做竞争。折叠应该是适合城市路况，便于搭乘交通工具或者存放的小车。否则就没有必要折了。在这个前提条件下，折叠车对速度，强度要求就没有必要像山地或者公路一样了。城市内的路况一般还算不错的，再加上城市道路上人多车多，一般也不太有机会骑出很高的速度，同时高速也不安全，所以折叠的发展不是在于强度（与山地相比）或者速度（与公路相比）。而应该是轻巧，折叠迅速，便于携带。参照这个标准看起来，CM，HB，AB之类的才是最佳折叠车。而SP8，KHS等小车则是有点偏离，做出了一定的妥协来满足一部分对于折叠车的额外要求（大而全，最好什么都有，不管用的上用不上）。</div>              同意！个人以为对于城市通勤，类似AB之类才是最佳折叠车；至于其他类型，个人以为是因为相当多的人追求大而全（包括我本人）；我个人以前玩16寸折叠，也是有大而全的考虑，其实我的折叠基本不会城市搭乘的，只是长途搭乘火车大巴飞机而已，目前玩“24寸全避震山地拆前轮”，对于长途搭乘火车大巴飞机，其便携性基本和16寸折叠相一致，但运动性能好得不要太多；个人对AB之类的城市通勤发展抱有一定期望………………

作者: 里想主意 时间: 2006-9-11 12:10
<div class="quote">以下是引用开心在2006-9-9 18:04:00的发言： 小轮径的车安全性比较差，尤其是高速骑行的时候。我已经摔了两次了。可能我的技术也比较差。还有就是我的山地是左手刹后轮，造成我骑cya412也经常捏左刹，后果就是前空翻，以后要把坐垫放低一点。</div>                没错！所以这种结构，根本不适合拿来做较激烈运动，我以前玩16寸折叠，在稍微复杂点的状况下（如高速长下坡多弯等），也是非常担心车子本身出问题的，一般都压低速度，还好没有怎么摔过。             城市路况，经常搭乘城市公交的话，速度可以慢一点，但一定要非常得便携！

作者: 小航 时间: 2006-9-16 22:44
张老师的文章不错，理论深刻，学习了，顶。

作者: zhangt71 时间: 2008-1-8 11:17
　　看到一篇分析滚动磨擦的文章，很专业。。。想起自己也曾写过的这篇讨论轮径与性能影响的贴。可惜读书时不够用功，只能感性地认识分析，而无法将这种分析真正上升到专业理论的高度－－还是有差距啊。。。书到用时方恨少！不过这里分析所得出的结论，倒是可以借鉴并作为印证的。

文章标题：《谈谈滚动摩擦》；作者：江苏省赣榆县教育局教研室　刘世军

原文：http://www.pep.com.cn/gzwl/gzwlj ... 20070904_409268.htm

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作者: 疯平 时间: 2008-1-8 11:59
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