谈一谈对几种较有代表性的折叠车避震方案的理解

大小马

作为文科出身的童鞋，聊这个话题多有赶鸭子上架的感觉，咱姑且聊聊，大家姑且听听算了，千万表搞来大堆物理公式，算个昏天黑地，怕这个，咱只不过是在等待国王杯之前跟车友们侃侃大山而已，呵呵。

先来看看鸟车的后避震。很显然，那一块避震胶能够提供的避震行程有限，它的设计只是出于一个目的，那就是作为一个时刻要求打开和关闭迅速的折叠扣，同时又处于车架后三角受力的关键部位，其作用只是一个软性的折叠扣而已。如果设计成硬性折叠扣，则它的后叉就必须放弃当前设计，改为类似星期5那样的传统后三角设计。

一句话：这个避震设计，目的在于保护和避免后叉受到过强的冲击而解体。

本帖使用图片部分来自车友发到网上的爱车图片，说声谢谢。若有不妥请告知，马上更换。

大小马

在前帖里我谈到了单点式后避震的一个缺点，就是整个车后叉及轮组单靠一个转点和一个接点来跟车架连接，并且要承担约束后轮不发生偏摆的职责，这个工作有点“累”，不是很理想的设计。话刚说完，就在01上看到下面这个链接，以我个人的理解，09款JP8出现的这个问题就是我上述说法的实证。这个问题要解决，我个人认为只有笨方法，那就是大禹他爹治水用的方法：加粗加厚避震器接点，增加避震接点的强度，同时更换避震器，使得用户无法自己把避震调硬，换句话就是更换较软的避震器。

http://www.mobile01.com/topicdet ... 8&last=12328533

wslijianws

看了上面的那几种,,第一感觉还是悍马好看点

大小马

一般路况后避震能不用就不用，除非下山。只要用了后避震或多或少骑行泄力，影响爬坡和极速，一般越野赛都很少用后避震。
但就这几款看khs最合理，有一点避震效果一般路况正好，大三角的后叉设计保证稳定性和五通的刚 ...
qulin86 发表于 2009-6-2 08:31

虽然KHS的山地车有同样避震的设计，但不能得出就不是保护折叠扣的结论。图中这款山地车架大部分采用了铝材质，后叉部分使用了钢材质，加入避震设计能够使这款“铝架车”的特性跟钢架车接近，有钢车的韧性和铝车的轻量。
山地车也和折叠车一样有最薄弱部位，只不过它是硬架，不折叠的设计，强度更好些，但我还是认为铝合金车架和避震叉几乎同步的大发展不是满足人们越野骑行的需要，而是出于保护铝合金车架，基于这个认识我倾向于拒绝使用硬架搭配铝合金硬叉的车型，（很多车友在山地爬坡赛里这么用）心里感受认为不安全。

看了上面链接里的例子，我知道了折叠车最薄弱的部位不一定是折叠扣，如果为了轻量把管抽得太薄（象很多山寨仿大牌架子那样），或是座管不够长，还可能有象链接里那样的潜在薄弱部位。

我个人不赞成把避震和泄力画等号。很多初级车友或爱好速度的车友几乎一谈到避震就马上条件反射到影响车子性能，我认为是错误的。正确的看法是不仅仅做定性的分析，还要做定量的分析，同时结合自己日常的使用。轮胎发明的初衷也是为了避震，早期“硬轮”的自行车被人们称作“震骨器”而无法普及，就是因为骑着虽然比走路快，但震得受不了。当今的交通工具除了少数自行车以外全部有避震悬挂设计，不仅是出于舒适的需要，也是出于安全的需要。在绝大多数骑行中，避震只会让人觉得舒服，不会软塌塌象是动力不足似的影响踩踏效率。害怕哪怕微不足道的一点点踩踏力度被损耗，难道不怕长期日积月累地骑车身体内脏和大脑被细碎的震波或是无意中猛烈的震动所伤吗？

我骑酷炫PRO S500去爬山，一点也没觉得避震让车子变得爬山很累，山地能爬上去这款小避震车也能爬上去（铺装路）。在不感到比山地更累的同时，其后避震和弹簧坐垫还让我觉得更舒服更踏实，我知道只要我悠着点儿，身体不去扭动车架和车架的晃动发生共振，避震就能在不超负荷工作的情况下保护车架的安全，也就是保护乘员的安全。

大小马的山地车更换避震座管ING。小马的已经先换好骑行一段时间，大马因为要黑色座管，口径不同，且没有当成急事儿处理，因而暂时还未更换。大马骑小马的车爬过坡做试验，也观察和询问了小马骑行的感受，认为避震座管利大于弊。利是能减轻无意中遇到坑坎时身体受到的冲击（有意时比较不担心，小马骑车水平已经很不错，知道身体和车子是软连接并能做到在骑车时让软连接形成习惯，身体不易受到车架的冲击，需要注意的是无意中遇到强震动），弊是避震座管重量较大使车子增重，利弊相权利更重要而弊可以忽略。

小马的山地车已换装避震座管。

qulin86

一般路况后避震能不用就不用，除非下山。只要用了后避震或多或少骑行泄力，影响爬坡和极速，一般越野赛都很少用后避震。
但就这几款看khs最合理，有一点避震效果一般路况正好，大三角的后叉设计保证稳定性和五通的刚性骑行较少的泄力，所以很多车友都感觉高速骑行有优势。说到这个避震只是保护折叠扣就搞笑了：这个技术是山地车架的啊。
最不合理是鸟车的后避震，单点（点很细）避震加上非封闭的后三角设计，五通成了三通，爬坡和极速严重泄力。

其实折叠车后避震好看大于实用，这一点鸟车比较好。
单从实用的角度出发如果真需要后避震不如从车座、座杆、轮胎上做文章。

大小马

过奖了！我只是力争言之有物，（我自己就不喜欢点进去看到的回帖是帮顶或感谢之类表示小群体惺惺相惜但对大家无益的废话，如果记住哪个ID经常废话就不会再看他的帖子了，所以己所不欲不施于人）有错失之处还请 ...
大小马 发表于 2009-5-27 02:58

刚刚看到台湾车友断架的例子，请结合上图和前面聊到的KHS后避震的作用看一下下面的链接，也许能对避震设计对车架的保护作用加深了解。

http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=317&t=1036905&r=2&last=12304112

大小马

好久没上论坛了。看了楼主的帖真是不错。无论观点正确与否这种带有技术性的帖对于搞高车友的整体素质无疑是大有益处了。谢谢你和跟帖的朋友，我们受益匪浅！
老爷车 发表于 2009-5-26 10:10

过奖了！我只是力争言之有物，（我自己就不喜欢点进去看到的回帖是帮顶或感谢之类表示小群体惺惺相惜但对大家无益的废话，如果记住哪个ID经常废话就不会再看他的帖子了，所以己所不欲不施于人）有错失之处还请大家多担待，多批评呵呵。

上一个国产大厂的仿KHS车与大家分享：大名阿玛尼的桑尼公主。去年拍此车时对她了解还不深，只是感兴趣它也用了451轮组（现在又有点不确定，照片拍得不细），想买它的胎做备胎。现在发现这台车可能是大陆产第一辆451轮组车型，车架设计采用了KHS的成熟设计（但KHS好象不是451轮组，因而我对此车也有些不确定），后避震设计跟车子的竞速设计非常吻合，唯一不足是碳钢车架，可能略重一些。但我本人并不BS碳钢，我认为其廉价不是性能不行而只是工艺成熟成本低廉，和性能好不好并不一定有直接关系。民用车的断架机率远远低于运动车，而且这种成熟的材料使得车价低廉，也是优点（这辆车售价不足千元），很有可能正是利润空间低而使得这种材料的车型多用于低档设计（不能带来足够的利润）。我认为强手骑这辆车会有非常好的竞速成绩（轮组强，避震对车架有足够的保护，折叠器也很安全，而且和RAC折叠器类似，一定程度上会满足虚荣心）很想在7月去北方骑车时买一辆来收藏（厦门市场太小没有卖，买了放在小马爷爷家），希望HB的影响力不致于大到轮不到我动手呵呵，不然我会后悔聊到这些呵呵。

老爷车

好久没上论坛了。看了楼主的帖真是不错。无论观点正确与否这种带有技术性的帖对于搞高车友的整体素质无疑是大有益处了。谢谢你和跟帖的朋友，我们受益匪浅！

大小马

REACH我记得使用的都是451轮组，竞速上比406的20寸轮组有优势。

关于补强上张图，软尾山地座管处既有补强的例子，也有未加补强的例子，这张图是厦门车友的CANNONDALE，俗称左撇子。很细很长的座管（应该没超安全线），没有加补强。前叉是单边的，还要越野用。要是只会怀疑而没有一点信任，谁能相信单边连接的花鼓还能越野？！

上它的意思是对于设计是否合理，我们可以充分怀疑，同时要看实效。07款JP8 FA073设计了座管补强，但仍出现了焊点开裂的例子，因此09款JP8该进了设计，放弃了07款造型，将其打入了内销车型的行列不敢卖给老外了。相反很多没有补强的车型却没有出问题，所以，我个人认为，有疑虑是好的，但把握疑虑的度更重要，否则很容易犯杞人忧天的错误。然而从理论上讲，很难说杞人优天就没有道理。我们应该做到的，是既考虑到，又不过分忧天。因为我们既有信心，又有正确的反应和警觉，足够确保我们无忧及万一有忧及时解忧。

银河

北京YXM的老黄老板骑REACH拿过信阳自行车公路赛的冠军。 这车的提速和巡航特性应该比各类20寸的小轮车好.

大小马

强烈建议各位专家大大讨论下REACH的避震，最近想入手一辆
虎跑路 发表于 2009-5-14 20:09

REACH的避震跟鸟车同类，前面也是4联杆避震，因而同样能够避免车把的点头和弹跳问题；后面是单点避震，设计已显陈旧。特别之处是新款REACH折叠车车架观感很强悍，加之有前避震存在，后避震基本只承担提供舒适性一个任务，车架又很有空间，没有采用4联杆的设计个人觉得很遗憾，前阵子台北展和上海展上四联杆避震的小车已经很多。

另外REACH的车追求和公路车骑姿相同，我曾看过一个对比图，显示REACH的前后轮落地点，车座及车把位置均能和大车吻合，这就带来一个问题，公路车车架有不同尺寸之分，男女之分，而REACH只有一个尺寸，自己身材是否合适就得亲自骑一下试试才知道了。

REACH新款折叠曾是我认为非常理想的车型，但折叠车市场发展太快进步太大，如今我感觉它已经不是特别显眼了，当然位列当今折叠车领域顶级好车还是没有问题的。