谈一谈对几种较有代表性的折叠车避震方案的理解

大小马

再仔细分析一下这辆4连杆避震的折叠车，作为厂方看了可能不高兴了，但还是得提出：
为了4连杆的转点设计，使得坐杆快拆往下至大梁的长度竟然和以下这段接近等分尺寸了，坐杆的杠杆力使得这段的受力任务变得相当的艰 ...
G1683 发表于 2009-5-14 12:34

这个问题可以探讨，不过跟4联杆的设计不太能扯上关系。如果要讨论这个问题，合适的相关车型是不带避震设计的天际PRO S500而不是酷炫PRO S500，这两台车的车架基本是一样的。讨论的问题可以是后叉设计到底是象OYAMA这样让“坐杆快拆往下至大梁的长度竟然和以下这段接近等分尺寸”（引用G1683语）好，还是象别的车款那样干脆把座杆快拆再降低一些好。G1683提出这个问题我很欣赏，这说明他确实在深入思考避震设计个车子带来的变化。但他的错误在于观察不够细致，认为为了适应避震设计，设计人员不得以改变了车架角度，使得大梁跟后三角的连接点有所“下沉”，出现了他说的“坐杆快拆往下至大梁的长度竟然和以下这段接近等分尺寸”的问题。其实只要看看OYAMA 天际PRO M900和SP8的架型就知道了，两款车架主体的角度基本是一致的，所不同的是后上叉的高度：SP8为低，追求折叠后高度低；OYAMA较高，因而后三角较大，强度较好，座管不必抽出过长，因而可以使用略细的尺寸，这样的设计使得车手更可以发力，不会出现座杆“摇裂”车架的问题（这个问题在大行的 JP8 FA073  KA061  BYA412等车型上均有出现，厦门车友就遇到过，座管夹下方的车架破裂）。相比之下，KHS F20 T3的后上叉位置更高，因而车架强度在三者中最好，最适合发力用作小公路车。但缺点就是折叠以后它的高度最高。

因此，G1683提到的这个问题是不存在的，不但不是缺点，还是优点。因为你不单单要看“坐杆快拆往下至大梁的长度竟然和以下这段接近等分尺寸”这一点，还要看整个下管的长度是否有变化。

最后我们再来谈谈天际PRO S500和酷炫PRO S500对比的问题，这正是去年此时我在两车中对比选择考虑过的问题，那就是到底两车谁更抗操，我的答案是后者。道理很简单，我们可以把座杆比作鲁提辖倒拔的垂扬柳，把车架比作地面。天际的车架就是相国寺那片菜园子，很显然，菜园子那块地面抗不过鲁提辖那超重的身驱和浑身的蛮力，座杆被从车架里拔出来了，车架也裂开了。而如果他拔的是酷炫又会怎样呢？酷炫的地面是软的，有弹性的，你压它，它就跟着你的发力方向缩，你拽它，它就沿着你的发力方向变长，座杆长在这种“粘乎的不干脆”的车架里，我看鲁提辖真不一定能把它奈何得了吧，起码要比天际PRO更能抗住蛮力的“拔压摇”才是吧？！所以，去年此时我认为的体型还可以算是小提辖时，为了骑车时不会把座杆无意中从车架里摇出来，我选择了酷炫。我举这个例子是否能说明在车架相同的前提下，加入了避震设计后，车架安全性会提高呢？！

大小马

先说说鸟车吧~~我骑鸟车的感受就是，避震系统起了明显作用，铝架车应该有的明显路感，在鸟车上几乎感觉不到，比钢架车还小，另一方面，路面不平整的时候，冲击感明显缓和，这说明了鸟车的避震系统正在工作。泻力小， ...
coolsear 发表于 2009-5-14 19:44

我在帖子里只是讨论了鸟车的后避震，并没有说鸟车路感硬骑着不舒服。我的看法是鸟车前避震的行程比较大，头管前倾使得车手体重压在前避震的比例比通常其它车款为高，因而鸟车前避震的作用部分接近中避震，（而不象山地车的前避震就是前避震）这样的设计使得车子的舒适度如同轿车，但缺点就是竞速性能受到一定影响，我们至今尚未看到鸟车在小轮竞赛中折桂。

我通常把折叠车分作两段来看，常见的以大梁折叠扣区分前后，而鸟车我认为它的整个车架都是后半部分，理由就是它的前叉无论外观还是角度都比普通折叠车夸张，加之前倾的头管，使得车手在车上时，整体重心比常规中折车靠前。基与这个看法，鸟车的后避震只有一个任务，那就是保证“一体性和安全性”。不知道大家有没有研究过自行车用的小拖车，它的连接部位通常也设计有避震胶，我认为作用类似。很显然那不是出于让车手在遇到沟坎时感觉舒适，而是为了柔化两段车体间的冲撞和拉扯。

大小马

18# G1683  

网路上的讨论还是要自由一些的气氛比较好，但是一定要客观，我觉得好的产品和设计就是需要能够经受的起推敲。
这一点你提的很好，这个需要向厂家反映反映，我在骑这款车的时候就需要注意座管不能拔 ...
Ciker 发表于 2009-5-14 13:45

这是错觉。你认真观察一下，不难发现无论OYAMA的车还是别的品牌的车，类似的K架型设计车架大梁角度都是基本一致的，即车架的延长线穿过后轮的位置基本都是2/3轮高，由于都是20寸轮，所以所谓的支撑点（指大梁和后三角交叉点）高度基本一致。不一致的是OYAMA车子后三角高度较大，因而座管夹的位置比较高，通常都明显高于挡泥板的高度，而且有后叉支撑，所以强度是相对较好的，是更可以放心的。假如你骑OYAMA的车都不放心，换是大行的车的话，它的座管夹高度是更低的，座管是更粗的，摇车架的剧烈性更强，你就更不能放心了。大行也确实有座管夹附近车架爆裂的实例（还正好是大家都比较熟的车友），而OYAMA尚未听说类似事例。

神车侠侣

学习 学习 再学习~~
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greytree

学无止境,本人菜鸟,想问下如果体重达到85公斤是否就很不适合折叠车呢,看楼主的日本标准是从哪里来的呢,适合的折叠车又有哪些呢,谢谢

大小马

学无止境,本人菜鸟,想问下如果体重达到85公斤是否就很不适合折叠车呢,看楼主的日本标准是从哪里来的呢,适合的折叠车又有哪些呢,谢谢
greytree 发表于 2009-5-15 09:27

85KG比我骑车前还轻一些，骑折叠没问题，只是不能跟体重70KG以下的比，要悠着点儿，文雅点儿，不能象骑山地那么肆意，最好骑有避震设计的折叠车。没有避震也不是说骑出去车子就断了，但会比体重轻的车友更多的遇到异音问题（车子乱响是很讨厌的）、折叠扣定期松动问题、辐条无故断掉等等。

日本标准是看一些日本的购物网站和相关帖子，日文就是错别字很多笔划显示不全的中文，不难看懂。比如下面这个链接，每款车简要的规格都可以查到。

http://www.cb-asahi.co.jp/maker/169_423.html

G1683

25# 大小马

有关坐杆下面这段大小马说的下管长度问题可能与LZ的避震问题无关，所以可能属于我多说的话外题了，不过既然在说一辆车的优缺点我想谈谈也无妨吧。

如果这段管子的加长（或者本来是很长的、就喜欢做这么长）只有好处而没有坏处是厂方而不是你大小马说出来的那就更好了，大家可以完全放心的去安全使用。

不过我肤浅的认为，大梁往上到快拆这段距离是比较过长的，如果坐杆强度完全能胜任的情况下车架上的这段管子应该越短越缩小杠杆力，怎么可能越长越好了呢？

人做在坐垫上那来的拔出的力？只会有向下和因为一定的坐杆斜度而向后的压力。那么坐杆越长弹性就越大，对坐杆的强度要求也就越高，为了坐杆的前后摆动杠杆力缩小而将它外面的包裹它的管子加长以求效果，那么外面的由谁帮它？设想一下：如果坐杆向后的力是绳，外面的管子是树，想用绳子套在树上准备几个人力拉断它，是套在树根吗？

那么是不是还可以更长些会更安全只是这段已经是恰到好处再长就浪费了呢？这段管子短了骑行时会摇出来的？

实在不好意思，此贴本人话多了些，就此打住，LZ及大家继续啊......

大小马

厂方一直在说话的，只不过是用产品跟大家对话而已。
这个问题跟前几天我跟张老师讨论的“首管”问题是类似的问题，座管夹位置高其实就形同于首管长，对整体强度当然是有益的，我们当时讨论的分歧仅仅在于长一些是否对强度有质的提高，如果短一些的设计已能满足使用，更长更强就没有必要了，反而会带来重量增大等不利问题（前叉上管通常是钢的，重啊）。

大梁往上到座管夹的距离有多长我认为不重要，，重要的是车座离大梁有多长，只要这个长度定了，整车强度基本就定了。到底强度有多高，认真遵照产品检测出的安全承重数值就可以了。G1683可以参考一下我贴的这辆新款蛙车，由于车体小，为了折叠后座管不致于过长，这个车采用了两段座管的设计，这种两段设计就是弥补主座管长度较短在最长位置时插入车架的深度不够而带来的安全隐患，是不是强度非常不堪让人骑着害怕呢？没有害怕的必要，体重符合车子的承重就行了。

G1683不必不好意思，我觉得你的讨论非常有深度有价值，基本没有无谓的口水。哪个坛子这样的文字多，哪个坛子必能吸引更多的车友爬文学习，这是满盘皆赢的事情。至少对于我，你是不必担心的。我最害怕的是看不到我所选择和推崇的事物的缺点，而不是看到别人赞扬我的选择就会欢喜，看到批评就会恼怒。讨论车子如同下棋，你能赢了我才是最能让我提到的棋手。一年下棋都在嬴，第二年水平就会不行。

你这几个帖子的讨论，虽然不能直接佐证你对避震设计使得酷炫PRO车架强度受到影响的观点，但通过你的讨论，也是我加强了对另一个问题的见解。那就是折叠车的长座管设计比起山地车公路车是有明显欠缺的。我们从未关心过山地车的有效承重，但折叠车不同的设计和尺寸承重各有不同。与其置疑厂家的设计问题，不如在使用时严格遵照产品的有效负荷行事，不要认为超重没事儿，越野也没事儿。折叠车的座管夹后三角再高，也是低，折叠车架的小三角也不能跟山地的大三角想提并论。如果G1683害怕软架的16寸酷炫会造成车裂人伤，那么14寸的BYA412和超薄PRO就更让人心惊了，那个座管夹可是无与伦比的低，外露座管是无与伦比的长啊。

大小马

小马哥，我对于你的四连杆避震的分析没有完全理解，但是就感觉而言，这个复杂的避震系统并不能带来什么实质性的的提升，相对于JXP，只是看起来比较新颖而已，请拍砖。
Ciker 发表于 2009-5-14 09:24

折叠车的4联杆避震设计跟山地车基本雷同，或着说就是照搬山地车的设计，然后结合折叠车的特点移殖到折叠车上。有关山地4联杆避震的优点网上应该能搜到，我当时也是在网上学来的，可以搜来学习一下，优缺点就会比较清楚了。

G1683

32# 大小马

本不想多说，既然大小马贴出这张坐杆两截设计的折叠车图片，我再说一下对这个两截坐管设计的个人理解：

这款车的分段设计坐杆方式，巧妙的解决了一根坐杆一插到底使下面已经水平折叠时到底了上面还多出许多缺点，又满足了身高较高骑手的需求，

如果我没有理解错的话（没有骑过，又想当然了），中间这段坐杆也是可以收纳下去并且有着相当尺寸的长度（多少未知，但没有一定长度的话大梁上的锁紧将起不到作用了，也不可能刚好到此处）。

而正是这段未知的尺寸化解了我上面说道的大梁以上快拆以下过长所造成杠杆力的担心，它多设计了一层杠杆力来减轻上面那一层杠杆力的量。

也许表达不好，大家都知道各类伸缩天线，如电视机、收音机，电台、车用电波天线等等，为什么设计成此类空心的一节一节的，除了轻量方便、收纳尺寸小之外不排除每个伸缩

点的杠杆力量加强了它的强度，如果拔出来之后每节剩余在里头的那一段再长那么一点点的话那意味着还将更加牢固许多许多，但因为需求的力已经够了。

也有的车载天线是一根到头的，很拉风，但一般都是实心的而且有很好的弹性的钢丝做成，因为如果用空心的管子做那将是不堪一击的。

所以，由大小马贴出的这张蛙图给我想法：并不是能够表示这段和车架一体的管子距离越长越好，而是两截坐管的设计巧妙的化解了这一弊端或者说不够完美的地方，同时也获得了更完美的折叠效果。

Ciker

33# 大小马

小马哥，我能够理解山地车采用四连杆方式避震的优点，由于山地的恶劣地形及26寸的大轮组，后叉承受着较强的前进方向和垂直方向的扭力矩的作用，四连杆结构可以部分的分担本来后叉及避震器所应该承受的扭力矩作用。但是用在20寸甚至更小的轮组上就太奢侈了，你参照一下鸟车的后叉，前面说的那两个扭矩几乎百分百的落到后叉与车架的铰接点上，应用起来却绰绰有余，那么JP8的后避震结构就更不会有任何问题，那么只有一点可以有力的解释在小轮车上使用四连杆避震结构的原因，那就是设计者的意图是希望最好的保护避震器！但是如果避震器需要这样来保护的话，KHS根本就不应该那样设计它的后避震，因为KHS的避震器在压缩的时候，油缸内壁或者说活塞的上下侧壁将承受额外的分力作用，增加磨损。

Ciker

34# G1683

俺支持你的观点，就是说后避震或者后叉对座管的支撑点应该高过横梁与座管下管的焊接位置（极端的就像KHS），而且座管拔的很高时其最下端不应该超过后叉在座管下管的支撑点，因为座管下管属于车架组成部分，且与横梁与后叉支撑点属于焊接区域，尽管做过热处理，但仍然为应力集中区域，所以应该避免体重所产生的巨大扭矩直接作用于此焊接区域，而如果座管的下管很长，则意味着座管的长度不需要很长，这就容易导致座管下端超过后叉支撑点的位置，恶化座管下管焊接区域应力分布。而较长的座管则问题不大，因为座管没有焊接区域，疲劳隐患小，并且座管非车架组成部分，发现裂纹直接扔掉好了。