谈一谈对几种较有代表性的折叠车避震方案的理解

G1683

4连杆避震当中的避震器的阻尼、回弹、精度问题我们姑且不谈，因为好的避震器大家都知道价格实在太贵了，但配合到多点结构避震中那是起着决定性的作用。
这里要说的还有一个想当然或者说有点茫然的问题：就是4连杆的多个转点的精度、强度，转动的灵活度，一开始骑行，这些转点时刻都在工作了，不管是轻度的越野或者平路行驶。
那么怎样才能使这些转点的精度、强度、灵活（或者说润滑度）得到保证要求就比较严格了，相比单点的避震结构来说任务更为艰巨。
也就是说，使用同样的精度和工艺，在车子使用若干时间以后同样磨损程度的情况下，多个点松旷量比一个点的松旷量要多许多，那个时候或许比单点的摇摆得更多而不是不会摇摆了。
因为这些点不会商量好了只磨和单点的一样一个点的，多个转点的松旷带来的连锁效应要更为严重。

所以：多点或4连杆避震系统在获得比单点避震更为优越的减震效果的同时也会带来诸如此类的负面效果的。

既然通过多个点的缓冲得以缓解了许多力，那么设计师是否可以考虑把避震器做得更为小巧些呢，或者干脆也用个胶来替代试试，既轻量又降低成本呢？

所以，可以这么认为：鸟车在避震效果方面怎样不说，而在这个方面是最为优秀的，因为它的后减震就一个点，再少就没有了，不得不佩服！

大小马

4连杆避震当中的避震器的阻尼、回弹、精度问题我们姑且不谈，因为好的避震器大家都知道价格实在太贵了，但配合到多点结构避震中那是起着决定性的作用。
这里要说的还有一个想当然或者说有点茫然的问题：就是4连杆的 ...
G1683 发表于 2009-5-15 22:55

能够置疑是值得赞许的，因为只有不被广告里的“科学原理”洗脑的人才有能力置疑。但是仅有能力置疑也是不够的，还应该有能力去印证自己的怀疑或着为自己释疑，否则很容易只是重复古人“杞人忧天”的笑柄。如果所在城市有卖OYAMA的车，我期待有怀疑的车友能够到车行去实地考察、研究，给大家写一篇调查报告，谈一下自己对OYAMA四联杆结构精度和强度的感受，比起山地车的4联杆设计有多大的差别。我想这对想要购买OYAMA避震车的车友是很有帮助的，也能帮助我进一步了解和完美驾驭我的OYAMA小车。空想是可贵的，有可能孕育着巨大的科学发现，我赞赏空想；空想也是不够的，还需要采集证据科学论证，仅仅空想是可笑的。呵呵！

大小马

34# G1683  

俺支持你的观点，就是说后避震或者后叉对座管的支撑点应该高过横梁与座管下管的焊接位置（极端的就像KHS），而且座管拔的很高时其最下端不应该超过后叉在座管下管的支撑点，因为座管下管属于车架组成 ...
Ciker 发表于 2009-5-15 21:51

我认为你对G1683的支持有乌龙的嫌疑。他并没有认为“后避震或者后叉对座管的支撑点应该高过横梁与座管下管的焊接位置（极端的就像KHS）”，他只是觉得为了安装避震器，OYAMA降低了大梁与后三角的连接角度，造成座管夹离大梁很远，因而强度下降了。我在前面的回帖里已经说明了OYAMA的车架并没有下沉，没有缩短大梁以下部分的比例提高座管以上的比例。比例确有变化，不过是提高了增大了后三角的尺寸同时提高了座管夹的高度，这对强度的影响是正面的。


你的这个观点：“如果座管的下管很长，则意味着座管的长度不需要很长，这就容易导致座管下端超过后叉支撑点的位置，恶化座管下管焊接区域应力分布。而较长的座管则问题不大，因为座管没有焊接区域，疲劳隐患小，并且座管非车架组成部分，发现裂纹直接扔掉好了”道理部分说的没错，但错在前提是个想当然的假设。

问题出在第一句话下管很长意味着座管不需要很长。从这里可以看出你并不十分了解K架型折叠车。大家都知道这类折叠车（KHS除外）在折叠时要靠下收的座管支撑地面，座管必须从5通的位置向下伸出固定的长度才能支撑起折叠后的车子，而座管的上部连着座垫，会受到车架阻隔，并不能无限向下。因此，对与轮径相同的车子来说，谁的车架设计高，谁的座管就会更长一些，只有这样才能保证座管下伸长度够长，车子不会摔倒。所以，认为OYAMA下管长就可以偷工减料把座管做得短一些，引发上述引文里那些问题，是仅凭想当然也不可能得出的结论。

出现这个错误也不奇怪，原因就在提出异意的两位和本人处于不平等的对抗地位：两位是单单抱着电脑在想当然，而我对OYAMA避震车的研究已经超过了一年时间，多次读车店实地考察实车，购买酷炫PRO S500已经有11个月，总里程1XXX公里，现在这辆小车就摆在家里的客厅里。

虽然你对G1683观点理解有误支持乌龙，我还是愿意谈谈你发生乌龙的看法。认为后三角应该大一些，支撑点应该高一些是没错的，我同意这个看法，厂商也同意这个看法，KHS OYAMA DAHON三家厂商都同意这个看法。他们的分歧在于当大型的后三角和折叠紧凑性发生矛盾时如何取舍。DAHON的K架选择是尽量缩小后三角，保证折叠后尽可能小巧；OYAMA的做法是尽可能的提高支撑点增加车架强度，略微在高度上放宽一点对折叠小巧的追求，尽量追求小巧和强度的平衡；DAHON的F架（JP8）和KHS的选择是放弃小巧诉求，全力追求高强度。请看下面这张酷炫PRO M700的图片，支撑点是不是比SP8更高？很显然CIKER之前并没有认真看过OYAMA的车，有空发议论之嫌，属于主席老人家批评过的“下车伊始就挖拉挖拉”，而看过这张图，想必该露出满意的微笑了。

Ciker

37# G1683

连杆机构基本上应该是增强了后轮的地形适应能力，至少在山地车上已经得到了验证（但是的确有些高档车在铰链处采用的压铆不锈钢套+润滑油），即便是没有内置钢套，由于关节磨损导致的架构松散的担心也不大，不过这个还是由时间来检验吧。

采用胶块代替避震器是个诡异的想法，但是在JP8上直接用胶块取代掉避震器会有些问题，因为它比鸟车需要更软的胶块，胶块寿命是个问题，那就需要一个很扁的三角后叉，实质的结果跟鸟的后叉是一回事了。但是采用四连杆机构做杠杆放大作用，我们可以采用与鸟类似的胶块，可以得到比较轻的重量和比较高的来自大三角可靠性，至于成本就不得而知了，如果四连杆的成本高，也许就不值得了，因为折叠车的短板在于它的大梁折叠扣。

大小马

33# 大小马  

小马哥，我能够理解山地车采用四连杆方式避震的优点，由于山地的恶劣地形及26寸的大轮组，后叉承受着较强的前进方向和垂直方向的扭力矩的作用，四连杆结构可以部分的分担本来后叉及避震器所应该承受 ...
Ciker 发表于 2009-5-15 19:20

我前面谈到了，我非常欣赏二位能够大胆空想，但是我也谈到了仅仅空想是不够的。CIKER这个回帖里给大家提出了两个看法：一是折叠小车不需要太高级的避震设计；二是4联杆避震是为了保护避震器，因为KHS用了单点避震，可以说明折叠车不需要保护避震器。


这两个看法，第二个太荒谬了，荒谬得过于浅显，似乎可以推出这样一个结论：由于高级避震器在使用中大量损坏，因而设计师们开发了4联杆避震来保护避震器，至于是否会另外带来G1683提到的转点多磨损大精度低等不利那也顾不上考虑了。我懒于反驳。网上有现成的各种避震方案优劣分析的文章，大家自己去找来一看即可，重复做无用功是比较让人缺乏动力的。

我只想谈谈对第一个问题的看法。我是平时大都在骑山地车的，却对折叠车有更浓厚的兴趣，而且家里两辆折叠车都是避震车。山地车骑了7XXX公里，两辆折叠车一共骑了3XXX公里。我的感受是虽然折叠车不能越野，但是折叠车轮径小胎宽窄（我的车是一个1.125一个1.2,大部分折叠车是1.5)，路面通过能力差，对于山地车不算坎坷的路面，折叠骑上去就会有很强的震感，所谓的路感强就在于此。除了轮径小以外，有些折叠车全铝架构不带避震，而山地车铝架通常配有较好的前避震。轮小胎细全硬架，使得折叠车的骑乘感受既不如山地舒适也不如山地放心，加上我曾是体重偏大的人，对硬架折叠车的疑虑相信大家都可以理解了。对于山地车而言的平路，折叠车可能算是轻威越野了；对于山地车而言的中度越野，应该就是折叠车不能尝试的高强度越野了。可见折叠车比山地车更需要避震。另外，只要有避震设计，就有泄力的“副作用”（在这点上我不明白两位为何失去了观察力，这要比座管夹高度浅显，难道是选择性忽视？），在爬坡时，不佳的后避震泄力是不分大小车的。因此，我现在还能够接受不带避震设计的钢架山地车，却无法接受不带避震设计的折叠车（我现在150斤出头，身高175，按流行公式来算还有些超重），我认为硬架折叠车是只能由体重140斤以下的车友所独享的，如果我要骑，就必须非常绅士四平八稳满速前行，对于国内现有路面状况而言有些过分拿捏和受罪。

我的第一辆折叠车是单点避震的（仿TS061设计），骑了一年，发烧骑车了，也同时发烧了4联杆避震，优劣咱自心知。尤其是看到酷炫系列，整车配置比单点避震的FA073不低，价格却低了800元之多，惊喜之后对酷炫缺点的空想和置疑比起CIKER和G1683两位而言是去年早就发生过且已经解决了的问题，我用购买了一辆酷炫PRO S500来总结了自己的空想和置疑，又用一年内骑了1K公里（剩下的是小马骑的）来享受惊喜。还打算再过一个多月后用它替代20寸的UBIKE和小马再次踏上长途之旅（给小马另买一辆天际PRO S500）。因此，我对酷炫PRO是信任和理解的（S500的承重比M700 M900为低，我略有超重，这点我会注意的），一般的空想和置疑对于我而言不是问题。但也因此，我特别欢迎象CIKER和G1683这样善于思考勤于实践的车友充分讨论自己发现的疑点，这对我及其它酷炫用户而言，都是十分珍贵和负责的态度，也一定是为喜欢研究折叠车的车友们所赞赏的。

前两天骑S500去图书馆还书，顺便爬了东坪山（这是厦门车友普遍用于锻练的路线，估计可能类似于爬龙井），考察一下旅途中遇到爬山时车子的适用性问题。我的感觉是不比山地车艰难，一路上我摘了耳机细听车子的反应，感觉是挺理想的。

Ciker

39# 大小马

小马，看了你帖子，我又去看了一下我的两个酷炫PRO的座管，其中M级(20寸）的确没有这个担心，但是S级（16寸)就有我说的这个问题了，座管是非常有可能拔出高过后支撑点，当然可能是因为我身高比较高，你也可以认为我不合适骑S级的酷炫。

不知道你是否也有PRO天际系列的，无论是S级还是M级的，那个座管下管高度及后叉支撑点是比较合理的，跟SP之类的是一样的。注意啊，这里没有对抗，纯技术贴，目的在于发现正确的东西。

Ciker

41# 大小马

小马，你的这个分享对很多车友非常有价值，但是请仔细查看我原帖，如果能够从中能够得到你得到的结论，我自己都不能原谅我自己。

大小马

32# 大小马  

本不想多说，既然大小马贴出这张坐杆两截设计的折叠车图片，我再说一下对这个两截坐管设计的个人理解：

这款车的分段设计坐杆方式，巧妙的解决了一根坐杆一插到底使下面已经水平折叠时到底了上面 ...
G1683 发表于 2009-5-15 14:49

难得1683童鞋对蛙车的两段座管设计如此赞赏，优点洋洋百言，是不是空想我就不说了，只想学着两位的思考方法提几个问题，所谓一利必生一弊，这种两段式座管缺点和不利是什么？（回答越详细越好）两段座管既能“如1683所言完美地解决车架低”的问题，还能提升强度，DAHON为何不在SP8上采用两段座管，达到能和KHS T3匹敌的水平？

请看一下下面这张图，OYAMA的FBI小车，据我所知这个设计应在蛙车之前，更早还有没有别的车与类似设计就不知道了。这张图是否可以说明对于两段式座管的优劣OYAMA早就掌握了？而蛙车有仿造或抄袭之嫌？看了这张图以后，是不是对OYAMA完美的解决方案和对蛙车一样的崇拜赞赏之情呢？

stanw

这两天看到Airnimal的折叠设计，觉得还是很有想法的，只是折叠的时候稍微麻烦一点，要拆前轮。

Ciker

44# 大小马

这是另外一个问题，俺非常愿意说一下俺的想法。
多段座管不是什么新玩意，不难蹬，MOBIKY等多采用多段式座管，解决的就是折叠结构的紧凑性问题，但是它的缺点非常明显：
1.刚性不好；
2.结构复杂，多级配合，成本高；
3.折叠步骤多好几步；
4.重量重；
。。。

这就是个没有办法的办法。

Ciker

45# stanw

没错，就是这个圆柱胶块，非常简炼，但是那个后叉转点的强度要求非常高。

大小马

39# 大小马  

小马，看了你帖子，我又去看了一下我的两个酷炫PRO的座管，其中M级(20寸）的确没有这个担心，但是S级（16寸)就有我说的这个问题了，座管是非常有可能拔出高过后支撑点，当然可能是因为我身高比较高 ...
Ciker 发表于 2009-5-16 10:33

原来你是卧底，失敬！呵呵玩笑了！

我对安全性能的关注是超过其它性能的，骑所有的车我都很注意座管安全线，在买S500之前我就对比了两款S500和M700的承重，知道自己是在略微超重的情况下骑这个车，选择酷炫而没有选择天际就是出于这个考虑，快刀斩不断软绳子，我相信避震设计能够化解我的体重对于车架的破坏性冲击。S500座管插入车架的长度和到达的位置我认为不需要过分担心，只要注意不过分使用身体为踩踏借力摇动车架就没问题。假如上身有120斤的份量，人是活的，屁股不是咬死在车座上，应该比车座上放置一个120斤重的酒缸损害小得多。

S500是16寸小车，结构上要力求精巧，自然就不能象20寸那样游刃有余。但请看下图，S500的支撑点也没有在大梁之下。不但如此，那个焊接点使用的材料和车架的接触面积比通常的后上叉要大得多，给人以非常结实可靠的感觉。

另外再请二位放心，我一直都非常欢迎观点上言之有物的反驳帖。表说我们，为了信仰而在战场上厮杀的李云龙和楚云飞们都还惺惺相惜呢，我们只不过是饭后闲聊，岂能连这点心胸都没有呢呵呵。