弟兄们出门要坐火车，关于火车请保留三天！！！

山月清影

老高，温州火车相撞到底是怎么回事啊，你这个老铁路透露点内幕啊。

[乱谈] 追上死亡的动车和被隐秘的真相 [复制链接]

黑秃鹫 发短消息 加为好友 IP卡 黑秃鹫 当前在线 技术4787  在线时间1474 小时 其他奖励0  里程18024 公里 金币5882 元 最后登录2011-7-25 注册时间2006-7-20 主题158 帖子9341 精华3 积分46416 阅读权限200 UID15725 管这块地的管理员 自由主义者 TA的每日心情 [td]郁闷 2011-7-25 09:47[/tr] [/tr] [/tr] 签到天数: 72 天 [LV.6]常住居民II 注册时间2006-7-20 里程18024 公里 金币5882 元 阅读权限200 积分46416 帖子9341 精华3 UID15725

1楼 发表于 2011-7-25 10:04 |只看该作者 |倒序浏览 |打印 就在铁道部总工程师、高铁总设计师何华武在7月23日某研讨会上信誓旦旦保证高铁是安全无虞的，技术是赶欧超日的同一天，晚上20时38分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成大量人员伤亡。事故发生后3小时，铁道部轻描淡写的将责任归咎为天气-雷击。 请问你信吗？ 我宁愿去相信这是铁道部在给我们讲了一个冷笑话。这只是个恶意的玩笑，什么都没发生。但是很不幸，真相永远比冷笑话更冷，更残酷。 感谢互联网，任何信息，只要你去查，都可找到。 我只是为了心底的一点不信，一点一滴的收集信息，越接近事件本身，心却一点一点往下沉。 事故疑点： 1，先是列车时刻表，如无意外，D301应该是21：26分到达温州，D3115是21：45到达温州，如果追尾也应该是D3115追D301，而不是现在的D301追上D3115。（信息来源：铁道部官网列车时刻查询网）那是发生了什么样的意外？ 2，再是23号的国内新闻通稿定的事故时间为7月23日20点34分，在24日，就全部改为了7月23日20点27分，而据住在事故附近的，正好目睹了事故发生的新浪微博网友@Smm_苗说：她在20点27分看到D3115正在铁轨上缓慢前行。此时并没有发生追尾，7分钟后发生了事故。这被刻意隐藏的7分钟里，发生了什么？（信息来源：各个新闻网页及网页快照） 3，据资料，D3115，是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，后车D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型，是仿制德国西门子的技术，而这两列动车的高铁信号监测系统和防灾安全系统都来自上市公司辉煌科技（002296），而这中小板上市公司辉煌科技也是铁道部监测系统和防灾安全系统电子产品的主承包商。并且，从辉煌科技2010年的财务报表也可以发现，无线调车机车信号和监测系统业务收入激增98%，占比升至12%。铁路信号集中监测系统增长27%，占比为67%。同时，高铁也给辉煌科技带来可观增长，公司三项主要业务在10年共获得订单3.32亿元，同比增长99%，其中微机监测系统、无线调车系统业务订单分别增长51%与313%，均快于收入增速。（信息来源：21世纪经济观察报）那么问题来了，若雷击导致追尾导致命案的事故真如官方宣布那般，至少说明其监控系统完全失灵，这样质量不过关的产品，铁道部为何要大量购买？有无公开招标？有无充分竞争？其中有无猫腻？ 4，伤亡人数，6个车厢脱轨，其中4个车厢坠桥。脱轨的6节车厢为D301次列车第1至4节，D3115次列车第15、16节，牵涉乘客有600名左右。现在的官方公布数据是35人死亡，192人受伤，那剩余的3百多名乘客是凭空蒸发了还是神功护体，在时速超过180码的撞击下，毫发无伤？ 5，在〈看东方〉直播中，看东方的现场记者报道明白无误的指出：伤亡人数203人，死亡人数63人。网上视频的标题还是：《看东方》D301与D3115次列车发生追尾事故 32人遇难 203人受伤（视频地址：http://video.sina.com.cn/v/b/57241826-1600813657.html 时间00：34记者丁桃的报道） 6：24号就地掩埋车体。据官方的说法是鉴于我国动车属自主研发，且领先于世界，属国家级机密，为防止泄密，故紧急采取掩埋措施，此为正常和必要之举。但据我查的资料，D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型，均属于仿制型，仿的是德国西门子上世纪就已经研发出的技术，不是中国自主创新的CRH380。再说了，明知这动车经不起雷劈，还有不怕死的要仿制？他们就不怕雷劈？他们跟雷公是亲戚怎么着？那么，这么着急的就地掩埋车体残骸是要做什么？ 7，铁道部新闻发布会，（注意，领导们是包机来的，不是坐动车）发言人措辞足以说明，缺乏明显的灾害应急预案，在记者追问为何宣布已经没有生命体征的车体残骸里还发现了一个女童时，发言人竟然说：我只能说，这是一个奇迹。（信息来源：http://roll.sohu.com/20110725/n314404933.shtml），这样草率的搜救工作，叫我如何相信这事故仅仅是因为雷劈？ 8，动车因雷电导致的故障不是没有，我检索如下： 沪宁线D406次动车组遭雷击停驶列车晚点1小时（2007）； 上海到杭州列车电网遭雷击动车组变“拖拉机”（2009）； 滕州枣庄段因雷击造成接触网故障动车晚点（2011年7月）； 京沪高铁12趟列车因雷击导致接触网故障晚点（2011年7月）（（信息来源：随便哪个搜索引擎都可轻易搜到） 注意，只是晚点，以前都是晚点，这次为什么会追尾？ （【铁道部2007年称已研发出动车防追尾系统】这套由我国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟。就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。）那这系统现在是用到什么地方去了？（信息来源：铁道部官网） 9， 德国人需要两三个月学会开动车，中国人要求必须十天学会。德国培训专家称“只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组，是不可能完成的任务！”而中国的领导交代：培训10天，必须把第一列350公里的动车组开回北京。 >摘自铁道部主管的《旅客报》 2011年7月1日出版。这样快，赶，上的心态下，请问安全如何保证？ 10，引自南方周末信息：人民日报陕西分社社长称有铁路工程师不愿坐高铁：年前，与中铁某局一位朋友聊天，我问他，现在的高铁到底有无隐患？朋友婉转地说，我们公司有个工程师，去年退休了。他在离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。有没有隐患，业内人士最清楚，在这样信息不对称的情况下，我们作为普通民众是不是始终要吃哑巴亏？而这亏的不是别的，有时候就是生命！ 以上10条疑点，我没指望铁道部给我们一个解答，甚至在帖子发上去的时候就可能会被和谐，我可能被跨省，或者直接躲猫猫了。但我生来爱较真，爱个是非曲直分明，这是一个公民的责任，也是一个人的良心。所以，在能发上网络的情况下，请大家尽量转发，越多较真的人，我们就离真相越近，我们要求的仅仅是个是非分明不是吗？谢谢看完并心存怀疑的人，更谢谢看完转发的人。谢谢大家！！！

山月清影

2011/7/25 Jin fuku <fukuj_00@hotmail.com>

高铁百孔千疮敲响警钟 中国工程建设世界上最烂？

福布斯中文网

一系列事件都在不断给中国高速铁路敲响警钟----铁路发展的考量指标不仅是速度和数量，更应包括管理调度，通讯信号，操作标准，维护保养等各方面水平。7月23日晚20时34分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州的D301次动车与杭州至福州南的D3115次动车，在距离下一个停靠站温州南站不到2公里处发生追尾事故。当时两车方向一致，D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，D3115两个车厢脱轨坠桥，目前已造成33人死亡，191人伤。

当时D3115因停电停运，根据标准CRH2型列车的紧急停车距离是4公里，如果能及时收到信号，事故本可以避免。就在6月16日，铁道部针对近期国内的特殊天气，还要求“设备管理部门按照防雷工作要求，组织设备和人员，加强对避雷器、架空地线、接地装置等防雷设施的检查，及时更换已经出现故障的防雷元器件，做好防雷措施的补强，确保防雷设施发挥作用。”动车沿线打雷闪电经常发生，路线中的牵引变电所均采用“保护特性好、通流能力强、可靠性高”的氧化锌避雷器对输变电设备提供“最佳保护”，而动车车厢顶部的受电弓处都安装有避雷器来避免雷击。

专家表示，一般来说每两列动车之间有7000―8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。每列动车的驾驶室都装有随车信号机，能自动检测前方路段信号灯，红黄绿分别指示停车、减速、通行，检测到前方有红灯，车会自动停。但事故发生时后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，信号设备在强对流天气下出现故障导致。

雷电、暴雨本是我国常见的天气状况，并不能被称之为自然灾害。为什么雷击会造成通讯设备完全失灵？调度控制又为何同时失职？这并不是中国高速铁路第一次面临强烈质疑，京沪高铁开通不久，就在5天内发生了6次故障。两天前的7月21日，铁道部新闻发言人王勇平还就高铁频出故障发表讲话说，由于高铁是一个复杂的技术系统，受气候、环境等诸多因素的影响，运营过程中会面临各种挑战。京沪高铁刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于磨合期，容易出现一些故障。“2-3个月以后，稳定期将会出现。”

另外，近日日本子弹列车线路运营商----东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之公开指责中国不断发展的高速铁路行业“窃取”了外国技术，并且在安全上打折扣。对此，铁道部总工程师何华武驳斥说，中国的高速铁路的安全性是有保证的，也是可控的，日本人在这个问题上的说法是不对的。

仅仅几天后，惊天悲剧再次发生，仿佛给铁道部的说辞打了一个大问号。

根据铁道部主管的《旅客报》 2011年7月1日出版的期刊，德国人需要两三个月学会开动车，而中国人要求必须十天学会。德国培训专家称“只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组，是不可能完成的任务！”而中国的领导交代：培训10天，必须把第一列350公里的动车组开回北京。

根据国际铁路联盟的定义，高速铁路是指运营时速超过200公里的铁路系统。而在中国，时速250公里只是动车的标准，一般高铁的时速都在300公里以上。高速并不等于高事故率，但一定等于高标准、高配置和高效的管理和操作水平。从2008年胶济铁路动车脱轨事故，京沪高铁运营故障，到动车追尾，一系列事件都在不断给中国高速铁路敲响警钟----铁路发展的考量指标不仅是速度和数量，更应包括管理调度，通讯信号，操作标准，维护保养等各方面水平。

据了解，出事列车的信号检测系统和防灾系统承包商----中小板上市公司辉煌科技是铁道部指定企业。是上线设备以次充好还是当初审批标准过低？仅仅几个小时，人们就决心掘地三尺将这个公司放到聚光灯下拷问一番。我们不禁猜测，是不是又有一出官商勾结的弥天大谎将被拆穿？

一位资深铁路工程师说，“工程建设的模式无非两种，市场和计划。从政府角度看，资本主义式讲究监督，所有的公司在市场里公平竞争，政府制定游戏规则，明确质量标准并加以监督；社会主义式讲究的是制衡，因为事情都让政府干了，只能靠部门间官僚制衡来调整。拿铁路建设为例，铁道部属于总体建设的单位，但铁道部内部并非铁板一块，90年代之前，铁道路内部涵盖了规划部门、设计部门、施工部门、监理部门等，大家都是的拿国家工资，谁都不甩谁，规划者总喜欢指点江山激扬文字做大做强，具体干活的则宁愿安安稳稳的挣个平安钱，规划部门想搞京沪，设计部门就会告诉这个有哪些技术难题，存在哪里风险，施工部门要发牢骚这事不好干，监理部门则天天在工地上给你找麻烦，这种体制下，相当大比例的非理想建设需求都会在内部争斗中消耗掉，当然，更高层次的非理性是谁都无法避免的（比如大炼钢），但是，只要领导没有丧失理性，工程建设的普遍质量还是过得去的。”

“但是改革开放之后，尤其是部委改革之后，中国的工程建设方式却慢慢变成了世界上最烂的制度。首先是部委和所谓共和国的长子们（即号称公司的各大央企）仍然是中国各大工程建设的主体，但是原先制衡规划建设的其他部门却以减负的名义逐渐市场化。”

“工程设计、工程建设、工程监理的公司越来越多。以铁道为例，各大设计院、施工公司以及监理公司都需要去铁道部竞标拿钱，铁道部就此一家，铁道部说什么就是什么，你觉得有问题你可以不干，自然有其他人来干，大家吃饭心切，工程质量上未免也就不再那么小心求证了。”

“虽然铁道部现在正在风头浪尖，但这种事情绝不仅只存在于铁路建设。再拿通信行业为例，前不久某运营商的统一结算系统刚上线就弄丢了80万话单。出事之后开会总结，事先大家没有看到风险吗？都看到了，但是甲方领导出于自身的种种其他目的（政绩也好，捞钱也好），坚决的不尊重自然科学规律，一定要快上硬上，设计方、施工方都唯运营商马首是瞻，千方百计的顺着甲方的意思来干事情，没有讨论没有争锋相对。至于监理，什么是监理？这样干工程怎么会不出问题呢。铁路者，千疮百孔的中国工程建设的冰山一角而已。”

山月清影

日本人对中国高铁的“乌鸦嘴”
2011-07-25 08:35 作者博客 我说两句(25)

在日本东日本地震以后，日本新干线受到地震波的强烈的冲击，但是当地震波到来之前，整个日本东北新干线已经被总控系统要求紧急停止，因此在震度如此强烈的地震情况下，也没有新干线车辆的出轨，大量死亡的事故，这就是归功于整个日本安全运行控制系统。这个系统也是不一步到位，这要归功于这次被中国铁道部也罗列出的日本上越新干线的出轨事故。这个事故的本身原因是受到新泻中越地震后，当时东京发往新泻的新干线有8辆车辆脱轨。但是就算有8辆脱轨还是没有1名人员死伤。因为这时日本新干线运行系统已经获悉地震波的报告，整个速度放缓，停车的位置虽然在野外，但是是在一个安全的位置，这样就是虽然大量车辆脱轨，还是没有造成大惨事。从上述的例子可以知道高速铁路是一项系统的工程，如果哪一个环节没有做到位的话，结果就会造成大事故。我匆忙地查了一下中国铁路的近20年的各种事故，有关信号系统，运行系统的问题数量惊人，看来到现在这个运行控制问题还没有被完全解决。

日本专家还向我说明，日本新干线的运行系统是多重保险基础上，再加上总控制室控制，前后车辆有一定安全距离（特别是高速铁路有安全距离）也是在一定距离内不允许有两例列车存在，如果两列列车距离超过安全距离就会紧急停止的硬性规定。专家最后还补充道：高速铁流是一个全面工程，工程力学，材料学，金属学，控制学等等都在其中。中国浙江是山多靠海，铁道铁轨会不会因空气而变形，这也是一个重要考虑的因素。最后专家开玩笑地对我讲：贵国的高速铁路有很多国家的技术，如德国，日本，美国以及加拿大。这些国家的技术要短期统合不是一件容易的事情。同时中国的高速铁路虽然是由铁道部牵头制造，但是在不同线路有不同的系统这也是一个很致命的问题。

中国的高速铁路是一件利国利民的工程，但是整个工程中问题不断，出了问题以后百姓不能及时地知道真相，其他线路的人员也不能从这些问题中获得警醒。如日本上越新干线出现脱轨事故以后日本马上派出以第三方人员组成的事故调查委员会，停运列车调查事故。虽然在物理状态下很难根绝事故，但是还是尽最大可能更新运行系统（路轨，信号，警报）最大限度防止脱轨事故再次发生。同时日本国土安全省（相当于中国铁道部）根据这些经验向日本几家铁路公司发出防止高速铁路的对策，使得其他公司也可以共享这些经验。在日本生命事故是一件很大的事情，我记得当时的各大媒体都在实况转播上越新干线事故抢险的场面，最后知道没有人死亡时大家都松了一口气。记得在60年代时中国国内有一篇著名的报告文学《为了61位阶级弟兄》，讲述了各界人士为了抢救受到投毒的民工而大接力。今天我特地浏览了一下国内媒体的关注度甚至不如海外媒体，不要忘了在这个事故中死伤的不都是阶级弟兄吗。国外媒体很多时候批评报道—乌鸦嘴或许可以成为某些人的清醒剂，我还是希望在这种有关生命安全的方面乌鸦嘴多一些。