我装了辆公路车，你们来看下

山月清影

还好咱们有海芬（havine)在，不然的话又被朱队长忽悠了，朱队长的车肯定是好车，一分钱一分货嘛，但是是不是世界之最，要有专家评定，光靠朱队长一张嘴，不算数滴。

[ 本帖最后由 山月清影 于 2007-9-5 11:14 编辑 ]

havine

原帖由 zhudui 于 2007-9-5 10:39 发表
据文字资料介绍，MADONE 07款的后叉末端比06款轻了50%；为了减轻车重，TREK下了很大的功夫，连下管、座管、座杆、刹车导线以及油漆都更轻了。我的车不到7公斤，除了上述原因外，BONTRAGER  RACE  LITE轮组轻量化 ...

MADE IN TAIWAN是大忌呀，TREK要是打上MADE IN TAIWAN那真是傻到家了，高端品牌要高姿态亮相，必须回避MADE IN TAIWAN，其实好多都是台湾做的，这是商业秘密。
下面俺来用事实说话，棒槌的RACE LITE只是一款入门级的轮子，怎么会比当年的MAVIC顶级铝轮子轻呢！
看到没，07年的RACE LITE官方数据，前轮730克后轮930克，一般官方数据都是低估的，真实的数据加上50克是很正常的。
另外，SAN MARCO的座包是不轻的，120克的是他们TOP-END的产品，全是光板的，以前龚老的一个全炭座包就是，您车上的是REVER，官方数据应该是200克左右。

[ 本帖最后由 havine 于 2007-9-5 11:35 编辑 ]

havine

待会介绍一下TREK全新设计的MADONE，也就是08款的MADONE，以前的MADONE都是一样的，只是图装，叫法不一样，因为棒槌的铝肩叉故障不断，之前TREK在最近款(不是08款的）MADONE上用了新设计的叉，那辆红色的5.2SL上的叉子就是.

havine

大家准备花大价钱买高档自行车的时候，可能没时间也没有兴致去了解那些高档车，俺很愿意介绍一些相对比较有参考价值的资料给大家。说实话，谁都不愿买花大钱“投资”一些自己不太熟悉的东西。

havine

俺转载一下东方红资深车友的译文，向译者表示感谢．
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2008新款Madone详解+试骑+枪文(译自pezcyclingnews)
08款Trek Madone推出后，巨大的变化有人高兴，有人不满，有人无所谓，反正不买。

阿壮退役后，无论在哪方面都带走了不少东西，从器材上讲，阿壮作为一个曾经用钢架比赛的老牌车手，他对于车的审美观念也是属于以前那个时代的，和很多岁数大的人一样，他也不喜欢斜梁公路车架，甚至有传说是因为阿壮的因素，导致Trek的Madone在像Colnago这样的厂商都推出Sloping车架后，依然制造上管水平的Madone。Madone给人的感觉就是一辆新款的Mustang，外置碗组(而且肯定是King)、水平上管和纤细的后叉，都是公路自行车的“老规矩”。也许是巧合，阿壮退役后，Madone的设计团队不用管有没有人说girl's bike了，彻底重新设计了Madone，除了碳纤叉子口以外，在这2年出现的所有激进的自行车设计都能在Madone身上找到。

本文译自pezcyclingnews的08款Madone测试报告原文链接：
http://www.pezcyclingnews.com/?pg=fullstory&id=5007
作者：Paraic McGlynn

havine

在技术圈内，有很多关于彻底重新设计的Trek Madone的话题，也难怪，除了巨大的“Trek”商标以外，这车跟他的上代产品一点也不一样。区别不仅仅存在于表面，所以请拿一杯咖啡准备看Pez带来的好戏吧。


如果是以达尔文的进化观点来看待公之于众的全新Trek Mandone，那么我参加Madone的发布会看到的就是现有品种的进化，相反，我个人认为这款产品的诞生并不是通过现有产品的进化，而是通过伶俐的设计。好，不好误解我的意思，Trek的家伙们一贯聪明，不过涉及这辆车时他们扔掉了以前的规则手册，完全是从一叠白纸开始，以我看来，这是一种全新的自行车。

两年前，Trek的总裁John Burke下达了几条非常简单的命令，Burke简单地跟的工程师们说，“给我重新定义公路赛车”。Burke说，“当时工程师们被送进一间会议室，然后我们把他们留在了那。”他们很快为新的Madone提出了一套全新的理念。这便是所有未来设计思路的起源。新的Madone设计“无局限”，这对于市场部的家伙制定新的宣传策略相当有好处。Trek要的就是区别。在一个充斥着广告，而广告又很少有事实根据的行业里，有很多倍抛弃的口号。


当时的情景是，我们聚集在一个漂亮的礼堂里，等待着新Madone的发布。来的人都不简单，有许多媒体代表以及非常成功的Trek销售商。在场的每个人都是精英，他们时刻处于新事物的前沿，体验过极具创意的革新，也见证了数十年久经考验的技术。Burke以他独特的风格上了舞台，现介绍了那些用各种新鲜技术吊足了我们胃口的工程师

这都是为了让“某人”把车带上舞台所做的准备，这个“某人”当然就是阿壮，他看上去气色不错，拿上台的是一款令人目瞪口呆的白色Madone 6.9。阿壮幽默地赢得了满堂喝彩，他用他在法国Ventoux新的生活经历以及他即将到来的Trek 10周年纪念款待了到场的听众。

havine

接下来是一段Burke与阿壮的轻松自然的对话。
Burke和阿壮都坐在高脚凳上，然后阿壮谈了他对新Madone的感受。

阿壮：不错，挺硬，我感觉跟以前的Mandone不一样。
Burke：哦，那么是怎么个不一样法呢？


阿壮：呃~~，感觉更沉稳，就像一辆比较重的车，沉稳，一个不太合适的例子，感觉像一辆摩托。[阿壮笑着看着Burke脸上的反应]
Burke：啊？
阿壮：当然，还有一辆赛车所具有的轻盈和刚度，很显然，车非常轻。我觉得不错，相当不错，我已经骑了很英里了。


Burke：那你是在哪骑的呀？
阿壮：我到哪都带着它。基本上整个奥斯丁，还有我去过的美国其他州。上个星期我在欧洲，我骑着这车上了Ventoux山。

Burke：[一脸事态严重的样子]那你骑到顶了？
阿壮：骑到顶了。

Burke：呃~~，是个大比赛？
阿壮：啊，去了不少人，所以我觉得是的。去了得有几百人，挺热闹的，当然我肯定是最快的。[掩口而笑]

Burke：[拍着阿壮的后背祝贺]
[听众边笑边鼓掌]
阿壮: 我最后终于在Ventoux赢了！
[听众大笑]

阿壮：我在山顶赢得是一帮300磅重的比利时人。
附件

havine

现在你应该知道了，这是场跟密尔沃基艺术博物馆现代风格相反的，经过精心排练的介绍。自从Trek于1992年推出第一款OCLV碳纤自行车后，还没有一次单独的技术进步能和这次相提并论。在过去两年的研发中，为了获得材料、形状、功能、骑行质量以及轻量的最佳组合，一共试验了21种原型以及34种不同的碳纤布局。如果你不是沉迷于制造一款最好的自行车的话，你是不可能在圣·迭戈、科罗拉多、爱尔兰、法国、西班牙以及意大利做这么多多严格测试的。设计新Madone时参考的来自职业车手的反馈以及进行的测试，要超过它任意一位先辈，不过，阿壮带上讲台的那辆漂亮的自行车背后，科技是如何影响着骑行以及车手的呢？

中轴
让我先来看看Madone最重要的革新，巨大的五通与改良的传动，它们背后的技术是如何影响性能的。。。

五通宽度的行业标准是68毫米，大部分零件厂目前使用置于68毫米轴壳外部的外置轴承。如果Mandone要做到不一样，那么68毫米则会严重限制他们“先进零件团队”（ACG）设计。

本着“无局限”的精神，工程师决定不在新的Madone上使用传统的中轴轴壳，取而代之的是Trek新的精确适配槽(Precision Fit Sockets)，中轴轴承直接置于车架的“槽”内，实际上就是将轴承槽集成于车架内，不再使用现有外置轴承，并且车架五通部分本身加宽。不需要任何防松剂或其他固定方法，碳纤技术已经足够完善，测试表明轴承磨损不会对精确适配槽造成不利影响。最终新的结构宽90毫米，对Q因数没有影响。新的结构兼容FSA、Bontrager、Shimano、SRAM以及Campagnolo的一体式曲柄。

中轴零件的数目减少到了4件，并省了40克重量，那么此外其背后的技术还带来了那些好处呢？中轴宽度增加32%使自行车骑行品质的提升有了不少余地，因为相交的管子的接触面积的增大。五通是自行车上管子相交最多的一个区域，改变其尺寸对整辆车的骑行特性会造成很大的影响。

另外很重要的一点就是Madone留给人的第一印象就是可靠、坚固的外观，但也能让人觉得它苗条、流线而且轻盈。90毫米宽的五通是下管/BB处硬度增加48%的主要原因。两侧后平叉具有不同的形状，这样能够优化扭矩的传输，因为驱动边的受力情况显然与另一边不同。座管显然借鉴了Lemond Tete de Course的Min Max设计，不过Madone的过度更圆滑而且分得更开。

如果没有明显的进步，看上去迷人的技术创新也不过是浮云。有史以来，让零售商去做的主要是解释一个特性，紧接着就跟顾客讲它的好处。沉湎于技术之中让人着迷，但最重要的是骑行。我总是不辞辛苦的骑那些我不卖但欣赏的车，但又经常失望，因为广告词里的东西没有在性能与骑行品质中找到真评实据。

havine

试骑
在试骑过程中Madone留给我的第一印象是至关重要的五通反映速度和骑行品质的矛盾。Madone就像是两辆车的组合，一方面，Trek显然使中轴反映速度有了大幅提升，让你觉得自己的力量很难让它变形；另一方面的又让车有很好的路感。让人觉得仿佛有一队专注于提升刚性的工程师设计车的底部，而另一队极力追求纵向舒适性的工程师设计了车上部。据Trek工程师Tyler Pilger称，新Madone的纵向舒适性比以前的型号提高了40%。让我着迷的就是如何获得良好的加速性能的同时也具有良好的纵向舒适性。

新Madone的纵向舒适性与老型号相比非常突出，即便与那些专为舒适而优化的版本相比也是如此。

试骑的过程中，新Madone展示了它的新特性。过去，我已经觉得Madone的骑行品质很不错了，但如果将新Madone和它的前辈做比较，差异就好比丝绸与绒布的区别。丝绸近乎完全平滑而绒布还有纹理。08款Madone的路感非常平滑，感觉它会让特定频率的振动通过手臂，而过滤掉另一部分让你能够抓住车把又能感受到地面的反馈。


关于这款职业巡回赛水平的赛车，我问过探索频道车队的职业车手利瓦伊·雷菲梅尔关于他的新Madone，他对于即将在Dauphine首次亮相并参加环法的新车非常兴奋。


Madone另一个明显的特性是在路上表现出来的轻盈，这不仅是在手里掂量的感觉，而是拥有轻盈的骑行感觉。站起来摇车，车架的角度设计让人觉得既平衡又有脚感。我们骑的是装Ultegra SL的Madone 5.2，这款“高级”Ultegra(配Compact牙盘)配合Performance版的Madone车架的表现更像一辆5000美元的车，而不是顶着3199美元价签的Madone 5.2。在差不多6小时的骑行中，我差不多忘记了这仅是入门级别的Madone。如果蒙上眼睛打赌的话，我没准敢拿我一部分家财或身上的器官赌我骑的是顶级型号。


这些开始集成其他零件的车架的重量是有些含糊的。你已经见过了像Speedplay折腾脚踏那样，在车上做文章的公司，一定程度上把重量搬来搬去，玩文字游戏。本着这一想法，Trek公布的车架重量(包括车架、前叉、车首组件、座管以及座管夹)略为轻于Cervelo的R3，比Scott的Addict略重。如果轻量化是场比赛的话，这已经领先大集团了。

havine

车首组件
在车首的设计上，Trek主要面对两个挑战，“无局限”的设计思路又一次得以体现。第一个挑战是Trek内部对性能表现的标准，Trek既要制造轻量化的全碳前叉，又要足够结实让它能用上10年。第二个挑战是要保证车首既易于掌控又轻盈，现有的头管形状和宽度限制了设计的余地，尤其是现在的五通已经能让上管与下管的设计自由发挥了。

一石二鸟的理念完美地得以贯彻，并获得了极佳的性能。设计全碳前叉的挑战不是完全实现碳纤化，市场上众多的产品已经证实了这一点。然而要像Burke所说的那样 “重新定义公路车”，就不容易了。前叉上压力最近中的地方是前叉耐久性方面考虑的重点，当碳纤布局尽可能直的排列碳纤维时，碳纤维表现得最佳。在使用1-1/8’’头管时，车首碗组底座与叉冠形成的角度很陡，这意味着这个区域必须用更多碳纤层加强。从下面的插图能够看出，再传统的前叉中，叉冠内部有多层附加的碳纤以增强压力集中的区域。

为了尽可能减少碳纤的用量，从叉杆过渡到叉管的角度必须减小；Trek使用了1.5’’的下轴承以改进新E3前叉的内部结构。在叉冠顶部有一个特殊的平台，这又可以优化前叉的设计。这是Trek第一次推出全碳前叉，当你看到前叉上碳纤交错部分时，明显能看出Trek为何采用这样的设计。强度更高、重量更轻，使用的材料更少，不需要使用额外的碳纤去加强某个区域。

得益于头管角度，Madone在路上的表现一贯非常稳健，新Madone继承了这一优点。此外，1.5英寸的下部轴承提升了Madone的操控性能，因为大尺寸的轴承在保持稳定性的同时，还能让车的转向速度更快，比它的前辈更加敏捷。车首的转向操控让人信心倍增，那些喜爱灵活操控的人肯定会喜欢这种在高速下不失稳定而又敏捷的操控感。尽管下雨路滑，Madone依然克服了密尔沃基的Trek100 崎岖的赛道和转弯。

如果你开始觉得我让雨浇出毛病来了，并认为我在Trek的老巢被忽悠了，我可以理解你们的想法。也许是吧，Trek正准备举办规模最大的试骑活动(据我所知是规模最大的)，去忽悠大众。等着看吧，会有数百辆试骑车周游全国，去争得新的客户同时再次博得老用户的欢心。

对于想买的人来说，Madone有三个重要的革新，或说变化。首先是整个Madone系列的角度档次问题。需强调的是没有任何档次之分，每款车都有Pro版与Performance版两种，后者头管比前者高3厘米。除非你用尺量，否则很难看出有什么区别。除了更贴近大众的头管长度外，Performance版看上去没有任何区别。Performance版的标准配置是Compact或3片牙盘，而Pro版则配两片或Compact牙盘。作为一个卖车的商人，我想先从这个革新开始，“适配”是购买自行车的关键。一些特定尺寸车架的角度已经经过了调整，以适应人口中大部分人群的需要。此外对于身高超过6英尺2英寸的人来说，Trek提供了64厘米的车价。

在车架的用料方面，Trek的工程师都是不折不扣的实用主义者，过去采用的是OCLV 150、120、110和55。事实是多种不同的碳纤布局运用于同一车架，而且经常不止采用一种材料。OCLV55经常与硼一起使用以提高刚性。“OCLV55 硼”显然不是好名字，所以Trek把车架分为3类，1）OCLV Red，使用最高级的碳纤布局以及最轻的高模量材料；2）OCLV Black，具有类似的碳纤布局，使用中模量材料；3）OCLV White，使用一般模量材料。这些OCLV Red、Black以及White车架将在美国手工生产。新的名字需要适应，但确实比较简单。

我将新Madone审美方面的问题放到最后来讲并不是个巧合。

很长很长时间以来，座管/座杆对于大多数车来说都是简单而有效的，不过这是自行车工业，对于某些公司，“创新”并不一定意味着一定要进步。

在另一个巧妙设计中，Trek将下面这些特点全部溶入了座杆的设计中：降低车架重量、通用调节系统、不用切割车架、提高了骑行品质。全新的“ContralCore”是车架的心脏，从车架中伸出，消除了通常由于座杆的插入车架上形成的高压力区域，而且由于不需要座杆夹以及对座杆插入的高压力区域的结构加强，而减轻了这个区域的重量。共有6种座杆选择，以满足人们的适配需要，包括有三种偏移量，10毫米前置、5毫米和20毫米后置，以及标准和加长两种长度选择。

在新的Madone身上，我们能够看到Trek高举为爱好者服务的伟大旗帜，坚持以确保销售商利益为己任的伟大思想，认真贯彻全面发挥职业运动员以及狂热分子竞技水平的政策方针，艰苦奋斗、自力更生，真抓实干，最终他们的努力获得了成功，创造了不仅仅性能出色的自行车，而是一个让自行车界各个阶层各尽其能、各得其所的和谐平台。以两种车型满足广大人民群众的需要，以丰富的零配件资源调和性能与价格的矛盾，先进设计带来的优势，又一次让其他制造商的头头们去给他们自己的研发部开会了。

整个Madone系列满足了舒适、性能、重量以及价格多元化的需要，而且具有绝对不同于“老Trek”的新外观。总之，他们甚至还让阿壮骑了这款“女车”。（阿壮把所有上管倾斜的车都叫女车）

山月清影

“今年的MADONE变得更轻、更快、更强，在性能是超越了我们制作过的任何一辆车”。
人家说的是08款，不是你的这辆，你看看，再不懂车的人，拿你的车和照片上的车一比，差距不是一点哦，朱队长，朱队长，求求你了，不要再忽悠俺们了，杭州还是有懂车的人的。

[ 本帖最后由 山月清影 于 2007-9-5 14:44 编辑 ]

鲎

Havine!! 牛！真牛！！看来你的学费还真不是白交的！看了这些文字，长了不少见识！！

这几辆车车俺喜欢的！！哈哈！！ 压制压制！！！ 欲望是魔鬼啊！！！

车子很有灵气！！真的！